| | | | | | | | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur |  |  | | 12339 messages postés |
|  Posté le 22-11-2009 à 01:06:26    
| Merci pour tes explications, Pierma. 
L'explication sur la qualité de l'acier à l'époque tient la route. Et, effectivement, conjuguée avec pression d'un iceberg et longueur du navire, ça fait beaucoup pour une seule armature ! 
Cela dit, une chose m'étonne : alors que, de nos jours, on est capables de créer des tas de robots d'inspection, y compris résistants aux grandes profondeurs, comment se fait-il que l'on ait si peu d'infos sur l'intérieur du Titanic ? Qu'il ait l'avant enfoncé dans la vase ne devrait pas trop perturber un robot d'inspection... 
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| | Pierma | | Modérateur |  |  | | 1149 messages postés |
| Posté le 24-11-2009 à 09:50:25
| Audrey a écrit :
Cela dit, une chose m'étonne : alors que, de nos jours, on est capables de créer des tas de robots d'inspection, y compris résistant aux grandes profondeurs, comment se fait-il que l'on ait si peu d'infos sur l'intérieur du Titanic ? Qu'il ait l'avant enfoncé dans la vase ne devrait pas trop perturber un robot d'inspection... |
Je me suis posé la même question.
Parce qu'on sait faire ça, aujourd'hui. J'ai vu par exemple un documentaire sur le cuirassé Bismarck, coulé par les Anglais dans l'Atlantique.
Me souviens plus de la profondeur, mais c'est au minimum à 2000 m. Les explorateurs de l'épave ont utilisé un robot pour visiter la passerelle, les tourelles, inspecter les dégâts...
(Au passage, ils n'ont trouvé qu'une vingtaine de coups au but, alors que les cuirassés et croiseurs anglais ont tiré plus de mille obus.) 
Précision utile : le robot est téléguidé par un câble souple, par lequel transitent les ordres qu'on lui donne, et par lequel il renvoie en instantané les images de sa caméra orientable.
En effet, les ondes radio ne se propagent pas sous l'eau. On pourrait à la rigueur guider le robot par ultrasons, mais ça ne fonctionnerait pas dès qu'il est à l'intérieur de l'épave : la coque arrête les ultrasons, ou alors il y aurait des échos à l'intérieur.
Le gros souci, vu dans ce documentaire, c'est de faire évoluer le robot à l'intérieur alors qu'il traîne son câble, qu'il faut éviter de coincer. (Quand le robot recule, on enroule un peu de câble, on vérifie aussi au cours de la progression qu'il ne risque pas de se coincer...)
Je pense que c'est le problème avec le Titanic : il faudrait explorer l'épave de l'intérieur. C'est possible pour les parties hautes, mais le robot pourrait difficilement descendre plusieurs étages pour aller inspecter la déchirure. D'autant que l'intérieur doit être déformé par le choc avec le fond de la mer (40 km/h, je crois) ainsi que par les "explosions" qui se sont produites au moment du naufrage.
Avant même qu'il coule, des survivants ont entendu le bruit de cloisons intérieures enfoncées par la pression de l'eau qui montait. Pendant la descente sous l'eau, des poches d'air sous pression se sont libérées avec violence et ont produit des dégâts.
 L'épave se brise en deux au moment du naufrage. Cette peinture dramatisée est un peu éloignée de la réalité .
En clair, l'intérieur de la partie avant de l'épave - l'épave est coupée en 2 morceaux, au fait - doit être un vrai foutoir, dans lequel il serait très difficile de faire descendre un robot câblé.
A la rigueur, ce serait possible par étapes avec un robot à trajectoire programmée d'avance (sans fil) Il pourrait poser des mini-balises sonar au fil de son parcours, pour se repérer à l'aller et au retour, ou mettre en place - et faire progresser - un câble permanent. (Un peu comme un alpiniste qui pose des cordes fixes sur un passage utilisé par un expédition.)
En tous cas ce ne serait pas une mince affaire.
Est-on prêt à dépenser autant d'argent pour cela ?
Peut-être est-ce bien, aussi, que le Titanic garde une part de son mystère.
Edité le 24-11-2009 e 09:51:45 par Pierma
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 24-11-2009 à 20:43:57
| Pierma a écrit :
Peut-être est-ce bien, aussi, que le Titanic garde une part de son mystère. |
Ce n'est pas faux...
Il est vrai que des recherches à cette profondeur et dans les conditions précitées coûteraient une petite fortune, pour (peut-être) n'en retirer que peu d'infos, vu le temps écoulé et l'état supposé de l'épave.
Comme quoi, XXIe siècle ou pas, armada technologique ou pas, nous aurons toujours des zones d'ombre, des mystères non élucidés, dans tel ou tel domaine. Et je pense qu'il vaut mieux en dire "tant mieux" (la connaissance totale nous lasserait bien vite...)
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 27-11-2009 à 08:35:34
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
5. Limpensable.
Lorsque la soirée sachève, le premier officier Murdoch est de quart sur la passerelle. A 22h00 il a pris la relève de Lightoller. Les deux hommes ont bavardé un vingtaine de minutes, le temps pour Murdoch de shabituer à lobscurité. La conversation a porté sur la bonne marche du navire, labsence de défauts constatés au cours de ce premier voyage, et sur la présence de glaces, signalée par plusieurs autres navires.
Pour parer à ce danger, on a soigneusement occulté toutes les lumières donnant sur le pont avant. La passerelle est plongée dans lobscurité. Ainsi, dans leur nid de pie, les veilleurs peuvent scruter la mer devant le navire sans être gênés par des lumières.
Nuit sans lune, ciel parfaitement clair où brille un plafond détoiles. Pas un souffle de vent : la mer est immobile, sans houle. Cest un inconvénient, car on ne pourra pas distinguer la frange décume que les vagues créent habituellement au pied des icebergs. Les deux officiers comptent cependant les apercevoir à une distance de 2000 yards environ. (1800 m)
23h40 : lun des guetteurs se penche en avant, les yeux écarquillés : aucun doute. Trois coups de cloche. Téléphone : « Iceberg droit devant. » « Merci », répond Murdoch. Avant même de raccrocher, lofficier commande : « la barre à bâbord toute ! » Simultanément, Murdoch actionne le transmetteur dordre : « Stoppez les machines, en arrière toute. » Les mains cramponnées à la rambarde, le premier officier distingue maintenant parfaitement lénorme masse grisâtre. Pendant des secondes interminables, rien ne se produit. Le Titanic ne réagit pas. Le choc semble inévitable. Lentement, très lentement, létrave se déplace vers la gauche, suffisamment pour que lobstacle soit évité, du moins en partie.
Lavant du Titanic heurte, ou plutôt racle liceberg, qui défile ensuite tout le long de la coque en faisant pleuvoir sur la plage avant une grêle de petits blocs de glace. Choc à peine perceptible à bord. Murdoch fait fermer les cloisons étanches. Dans les fonds, des lumières rouges sallument, des sonneries retentissent. En quelques secondes, les lourdes portes dacier sabattent avec le claquement sec dun couperet de guillotine.
Les conditions de navigation.
Il s'agit d'un secteur de l'Atlantique où se croisent le courant du Labrador et le Gulf Stream. Les zones en points noirs proches de Terre-Neuve correspondent à l'ensemble des icebergs signalés par différents navires au cours du mois précédent. Il ne s'agit pas de la concentration très inhabituelle d'icebergs rencontrée par le Titanic, dont le point de naufrage est repéré par le signe X
Le capitaine Smith est déjà là. Tout le monde se précipite alors sur le côté droit de la passerelle, sur laileron de manuvre. Lénorme iceberg est déjà sur larrière. Il sévanouit dans la nuit. Il devait avoir au moins une trentaine de mètres de haut, dominant les ponts. A bord, pratiquement personne na perçu le choc.
Le capitaine Smith demande à lofficier Boxhall de trouver le charpentier pour une inspection approfondie. Celui-ci est déjà aller inspecter les fonds et signale des dégâts inquiétants. On décide dalerter lingénieur en chef. Andrews est dans son petit salon, perdu comme dhabitude dans ses notes et ses calculs. Il na rien remarqué, rien entendu. Il descend immédiatement et se rend compte de la gravité de la situation. Leau pénètre à fond dans les deux premiers compartiments, chassant lair avec violence. Dans le faux-pont, les postiers sefforcent de sauver le deux cent sacs de courrier. Au bout de 5 minutes, ils ont de leau jusquaux genoux et doivent abandonner.
Lingénieur remonte sur la passerelle, la mine sombre. « Le navire est perdu. » Le capitaine Smith manifeste un certain septicisme. Andrew explique. Cest très simple. Le Titanic peut survivre à linvasion de deux compartiments principaux, à lenvahissement de deux, peut-être trois et même quatre compartiments avant, mais pas davantage. La collision avec liceberg a entraîné des voies deau dans les trois premiers compartiments, peut-être même dans le quatrième, en tous cas sûrement dans le sixième compartiment des chaufferies. Les cloisons étanches ne dépassant pas le pont E ou à la rigueur le pont D, il est facile de prévoir la suite. Avec linvasion progressive des cinq premiers compartiments, lavant va senfoncer de plus en plus et leau, passant par-dessus les cloisons, inondera le cinquième, puis le quatrième compartiment des chaufferies. Cest mathématique. Il ny a rien à faire. Les pompes ne feront que retarder léchéance.
« Pour combien de temps le bateau en a-t-il ? » Andrew effectue un rapide calcul mental. « Une heure, une heure et demie peut-être. » Il est minuit dix. Leau a commencé à pénétrer dans les chaufferies et dans certaines coursives de troisième classe, situées à lavant. Il faut évacuer le navire.
Smith prend ses décisions. Il fait porter une note à lingénieur principal. Le contenu en est simple. Couvrir les feux, chasser la vapeur pour éviter une explosion des chaudières, maintenir suffisamment de pression cependant pour les dynamos, fournir lénergie nécessaire aux pompes, à léclairage et au poste de TSF. Il demande ensuite à ses officiers de faire préparer les embarcations. Les stewards devront faire monter les passagers sur le pont.
Puis Smith se rend au poste de TSF, pour faire expédier le signal de détresse. Philips vient de passer toute la soirée à transmettre les télégrammes des passagers à la station de Cape Code, sur Terre-Neuve, avec laquelle le Titanic est maintenant en relation. « C.Q.D ? » demande lopérateur Phillips. « Oui, C.Q.D » Aussitôt lopérateur saisit le manipulateur. Il est minuit quinze.
« MGY (indicatif du Titanic) MGY MGY. C.Q.D. C.Q.D. C.Q.D. Venez immédiatement. Avons touché un iceberg. Position 41.44N. 50.24 W. Demande secours. » Le message est répété à six reprises.
Au même moment commence lévacuation des passagers. Aucune panique. Les officiers survivants reconnaîtront après coup quils sétaient refusé à croire pendant près dune heure et demie à la disparition du bateau. Lingénieur mécanicien lui-même estime pouvoir contrôler les voies deau grâce à lusage des pompes.
Toutes les dix minutes, le commandant Smith, qui suit les opérations dévacuation, se rend au poste de TSF. Les nouvelles ne sont pas bonnes. Trois navires ont répondu aux messages de détresse, le Frankfurt, le Carpathia, et par une ironie de lhistoire, lOlympic, le bateau-frère du Titanic. Le second est à 68 milles, soit quatre heures de route. Quant à lOlympic, il est à 513 milles
Smith invite alors Phillips à lancer le nouveau signal de détresse prévu par la conférence de Berlin de 1906. A 0h45, intervient le premier S.O.S. de lhistoire.
Le Carpathia.
Le Carpathia est un paquebot déjà ancien, appartenant à la Cunard, la compagnie anglaise concurrente de la White Star.
Le Mount Temple, qui reçoit aussi l'appel, se trouve un peu plus près, mais à l'opposé de la zone de pack par rapport au Titanic.
Il y a dautres navires plus ou moins proches du Titanic, mais ceux-là ne maintiennent la veille TSF que dans la journée, au plus tard jusquà 23h00. Ils seront avertis par le Carpathia au matin, dès quils reprendront lécoute.
Le plus proche est le Californian, qui ne se trouve quà 19 milles (34 km) mais son radio a quitté lécoute. A cette distance, dans une nuit sans brume, il devrait apercevoir les fusées de détresse du Titanic. Mais le Californian est bloqué par les glaces.
Position des autres navires au moment du naufrage.
Le Californian se trouve au nord du Titanic. La zone de pack est figurée par des points. Il s'y trouve des icebergs à la dérive, mais le Carpathia en rencontrera également. Le Carpathia - plus bas et à droite sur la carte - se trouve à 58 milles (environ 100 km) au sud-ouest du Titanic.
Le nid de pie : Il sagit dune nacelle ouverte, installée sur le mat, à 30 m au dessus de la passerelle.
Le charpentier : : Pas de structure en bois sur le Titanic. Le nom, traditionnel, date de la marine à voile. Il sagit du responsable de lentretien et de la réparation de la structure et de la coque.
Les sacs de courrier : le Titanic est (aussi) un bateau postal, doù le sigle « RMS Titanic » : Royal Mail Ship. Cette fonction a permis de justifier la forte subvention allouée par le gouvernement britannique pour la construction des trois « super-liners » - Olympic, Titanic et Gigantic en réponse à la concurrence allemande.
le bateau-frère : Les Anglo-saxons disent « sister ship » Un bateau, un navire, est le seul objet que les anglais mettent au féminin. Un bateau est une lady ! (Il est possible que cette tradition ait persisté dans laéronautique. En tous cas, elle existait avec les avions de la RAF.)
Bloqué par les glaces : Le cas du Californian fait lobjet dune polémique, qui dure
depuis 1912. Certitude : tous les rescapés ont affirmé avoir vu les lumières dun grand navire proche. Certains canots ont même tenté de le rejoindre à la rame. On sait aussi que le Californian a rencontré du pack zone de mer gelée et aperçu des icebergs ce soir-là. Au moment du drame, il nétait pas à larrêt, mais avançait à faible vitesse.
Le commandant du navire, un certain Lord, a été violemment mis en cause après le drame. De fait, son comportement prudent contraste avec celui du commandant du Carpathia, qui a pris tous les risques pour arriver au plus tôt, et évité de justesse plusieurs icebergs, alors quil fonçait à sa vitesse maximale.
Mais le capitaine Lord a trouvé des défenseurs. Il est possible quil ait assisté au drame sans rien y comprendre. (Dans ces parages, les bateaux des Terre-Neuvas utilisaient souvent des fusées pour rappeler leurs canots éloignés sur les bancs de pêche.) Certains ont également contesté que le navire aperçu depuis le Titanic ait pu être le Californian. Il nest dailleurs pas totalement exclu que dautres navires en particulier un petit cargo, transportant de la marchandise de contrebande - ait pu se trouver à proximité. En tous cas, depuis 1912, il existe des « lordistes » et des « anti-lordistes.»
la concentration très inhabituelle d'icebergs rencontrée par le Titanic :
Le Titanic a reçu différents messages signalant la présence d'icebergs. Le message le plus précis signalait des glaces en arrière de son chemin. (Par contre, un message signalant de la glace sur son avant a été transmis avec retard au capitaine Smith.) En réalité le Titanic s'est heurté à un champ d'icebergs à la dérive, phénomène climatique exceptionnel sur la route de l'Atlantique Nord. Jusque-là jamais une telle concentration n'avait été signalée.
A suivre : 6. lévacuation.
Edité le 24-01-2010 e 10:53:15 par Pierma
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 27-11-2009 à 10:22:50
| Audrey a écrit :
Comment quoi, XXIe siècle ou pas, armada technologique ou pas, nous aurons toujours des zones d'ombre, des mystères non élucidés, dans tel ou tel domaine. Et je pense qu'il vaut mieux en dire "tant mieux" (la connaissance totale nous lasserait bien vite...) |
Oh oui ! Si on savait tout sur tout, on s'ennuierait à périr !
Sans compter que le LPMA n'aurait plus de raison d'être...
A périr, je vous dis. 
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 06-12-2009 à 16:23:00
| Merci, Pierma, pour cette nouvelle page sur le drame du Titanic.
Après sa lecture, une question me turlupine :
pourquoi le capitaine Smith a-t-il attendu jusqu'à 0h45 pour lancer le "vrai" S.O.S. ?? 
Si, au lieu d'envoyer d'abord toute une série de "C.Q.D.", le S.O.S. avait été diffusé tout de suite, cela aurait fait gagner un temps précieux pour la venue des navires les plus proches.
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 07-12-2009 à 09:12:23
| Audrey a écrit :
Après sa lecture, une question me turlupine :
pourquoi le capitaine Smith a-t-il attendu jusqu'à 0h45 pour lancer le "vrai" S.O.S. ??
Si, au lieu d'envoyer d'abord toute une série de "C.Q.D.", le S.O.S. avait été diffusé tout de suite, cela aurait fait gagner un temps précieux pour la venue des navires les plus proches. |
Tout d'abord, le signal CQD était à cette époque le signal connu de tous. Tous les opérateurs radio le connaissaient : il signale d'abord qu'un bateau réclame l'écoute. Selon deux modalités :
- CQ : message important. L'opérateur réclame l'écoute, et le silence sur la ligne. (tout le trafic "radio" entre les postes de TSF des bateaux se fait sur la même fréquence. En quelque sorte, tout le monde parle en même temps, mais c'est pour signaler des choses intéressant les autres, ou pour faire relayer des messages longue distance par le bateaux les mieux équipés.)
- CQD : message important et urgent. Un bateau réclame l'écoute parce qu'il est en difficulté. On ne l'utilisait pas à tout bout de champ.
- le SOS est un signal inédit. Il ne signifie pas, comme beaucoup le pensaient alors, "Save Our Souls" (nos âmes) ou "Save Our Ship". Il a été choisi pour sa simplicité en code Morse. 3 traits, 3 points, 3 traits. Il vient d'être défini comme signal international, et le Titanic sera le premier bateau à l'utiliser.
Mais l'essentiel n'est pas là : il faut surtout remarquer que le premier message du capitaine Smith ne mentionne pas que le Titanic est en train de couler. "Avons heurté un iceberg.", rien de plus.
Pendant ces 45 mn, l'évacuation commence dans le calme. Dans les fonds, on a relevé les cloisons étanches des compartiments qui ne sont pas touchés. L'officier mécanicien pense pouvoir sauver le bateau à l'aide des pompes.
De fait, l'estimation de l'ingénieur Andrews est pessimiste : 1h30. Le Titanic va couler en 2h30.
Je pense qu'au bout de 45 mn, Smith se rend compte de l'importance des voies d'eau, de la vitesse à laquelle l'eau monte dans les compartiments inondés, et comprend que le bateau est perdu.
Ce n'est qu'une hypothèse, mais on peut penser qu'au tout début, le capitaine Smith partageait un peu l'incrédulité de ses officiers.
Edité le 07-12-2009 e 09:13:11 par Pierma
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 17-12-2009 à 20:56:31
| Pierma a écrit :
Mais l'essentiel n'est pas là : il faut surtout remarquer que le premier message du capitaine Smith ne mentionne pas que le Titanic est en train de couler. "Avons heurté un iceberg.", rien de plus. |
...pourtant, il se doutait déjà que des dégâts importants (même s'il en sous-estimait l'étendue) avaient été occasionnés. Ce message ne risquait pas, malheureusement, de mettre les autres navires en alerte...
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 18-12-2009 à 22:22:48
| Audrey a écrit :
...pourtant, il se doutait déjà que des dégâts importants (même s'il en sous-estimait l'étendue) avaient été occasionnés. Ce message ne risquait pas, malheureusement, de mettre les autres navires en alerte... |
C'est tout le problème. Il sous-estimait les dégâts.
Il faut dire que la première estimation de l'ingénieur Andrews est trop pessimiste. Et Smith commande le navire le mieux protégé qui ait jamais été construit.
Il doit y avoir une première demi-heure où l'officier mécanicien estime pouvoir maintenir le navire à flot avec les pompes et fait dans un premier temps remonter des estimations qui sont plus optimistes que celles de l'ingénieur naval. A bord, on doit se dire qu'Andrews surestime les dégâts.
Peur du ridicule ? D'annoncer que le bateau coule alors que ce n'est pas le cas, au risque de paniquer les familles à terre ?
Peut-être aussi : évaluation par un homme d'expérience qui croit davantage au flair de son officier mécanicien - un homme de mer comme lui - qu'aux calculs un peu théoriques de l'ingénieur concepteur. Que connaît-il des voies d'eau à bord d'un navire, cet ingénieur ?
On ne saura pas. Le capitaine Smith n'a pas survécu au naufrage.
Il faut noter qu'il a compris plus vite que ses officiers, malgré tout.
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 18-12-2009 à 22:52:54
| A croire que la méfiance est toujours de mise face à un ingénieur... 
Cela dit, on peut tout à fait comprendre que ces deux "hommes de la mer d'expérience" (capitaine et mécanicien) aient pu mettre en doute les paroles d'un "simple" concepteur qui n'avait peut-être jamais mis auparavant les pieds sur un navire de croisière... Entre théorie et pratique, leur choix leur a paru être le bon.
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 22-12-2009 à 06:45:18
| Andrews n'était pas un simple concepteur : c'était un ingénieur exceptionnel et il connaissait bien le monde de la mer.
Mais je pense effectivement que ce réflexe a pu jouer : la méfiance des hommes "de terrain" envers l'homme "des bureaux." Surtout quand le début de crise semble lui donner tort.
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 24-01-2010 à 21:48:25
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
6. lévacuation.
Il nexiste pas de photographie du naufrage du Titanic. Les photos du photographe professionnel embarqué à bord ont disparu dans le naufrage. A fortiori, aucune photo du Titanic en train de couler, prise depuis les canots. Le naufrage ayant eu lieu en pleine nuit, je laisse le soin au lecteur de déterminer le degré de vraisemblance des images et gravures qui illustrent cet épisode. On pourra samuser à y relever les erreurs et les invraisemblances.
Dans les fonds du navire lofficier mécanicien utilise les pompes (400 m3 à lheure) pour endiguer les voies deau. Il obéit aussi à la consigne du capitaine Smith de couvrir les feux, tout en gardant quelques chaudières à vapeur sous pression, pour maintenir léclairage, la TSF et les pompes. Il réussira à éviter une évacuation dans le noir. Pour éviter aussi quune entrée deau de mer dans la salle des machines ne fasse éclater les chaudières surchauffées.
Les mécaniciens on disait les chauffeurs : ils chargeaient le charbon dans les chaudières commencent à ralentir les feux en y jetant des seaux deau. Jeu difficile et qui prend du temps. Lofficier mécanicien fait donc chasser la vapeur en surpression : le vacarme causé par les sifflets dévacuation déclenche les premiers signes dinquiétude sur les ponts, où lévacuation a commencé tranquillement. Pendant plus dune heure, le hurlement de la sirène va ainsi marquer le chargement des canots dun contrepoint sonore plutôt lugubre.
Pas daffolement pour lévacuation : dans les cabines de première classe, qui disposent chacune dun steward, celui-ci prévient les passagers et les aide à shabiller si nécessaire. En troisième classe une vingtaine de cabines par steward le réveil est moins cérémonieux : « Nous risquons un naufrage. Montez sur les ponts avec vos gilets de sauvetage. » La moitié de ces passagers ignorent ce quest un naufrage, et dailleurs ne parlent pas langlais. Ils vont encombrer les coursives en traînant leurs bagages. (Toute leur fortune, souvent, pour ces immigrants.) La plupart mourront. Sujet de polémique, aujourdhui encore.
Dans les étages inférieurs, quelques stewards aidés de matelots sefforcent de canaliser les passagers vers les issues de la plage arrière. Ils se heurtent à une foule de gens dont la plupart ne parlent pas anglais. Déjà, au pied des escaliers, leau monte inexorablement. Certains passagers se perdent dans le dédale des coursives. Ils se heurtent à des portes verrouillées ou à dautres que des matelots maintiennent entrebâillées, ne laissant passer que les femmes et les enfants.
Par dizaines maintenant, les passagers arrivent sur le pont des embarcations, au milieu dun vacarme effroyable : par les conduits des trois cheminées, la vapeur sous pression relâchée par la salle des machines hurle comme les sifflets dune vingtaine de locomotives sous la verrière dune gare.
Pour le moment, aucune panique, aucune inquiétude. Tout le monde a le sentiment de vivre une aventure, ou plutôt dobéir à une lubie, un souci de prudence excessif du commandant. Le Titanic ne peut pas couler. Personne ne remarque quil commence à senfoncer légèrement de lavant, avec une légère gite sur tribord. Les officiers eux-mêmes restent confiants. Lightoller, Boxman, Lowe reconnaîtront après le drame quils sétaient refusés pendant près dune heure et demie à croire à la disparition du bateau.
De toute manière, le Titanic ne peut manquer dêtre secouru. A bâbord, à 3 ou 4 milles, on aperçoit distinctement les feux dun navire. Avec deux feux blancs superposés, il sagit dun vapeur et nullement dun voilier. Par moment le feu vert de tribord est visible. Boxhall tente dentrer en contact en Morse visuel, à laide dun projecteur. Sans réponse, il finit par lâcher des fusées de détresse. La première fusée de détresse provoque une rumeur dinquiétude parmi les passagers groupés sur les ponts.
Tout à lheure, certains canots feront force de rame en direction de ce bateau, avant de le voir séloigner derrière lhorizon.
A 0h45, le capitaine Smith lance le premier SOS de lHistoire. Presque au même instant, les sirènes des 3 cheminées se taisent. Un silence surprenant, anormal, oppressant sétablit. Nuit noire, mer noire et immobile sous un plafond clair rempli détoiles. Nuit très particulière, qui sera celle du Titanic.
A tribord, Murdoch commande lévacuation. Il invite femmes et enfants à monter à bord des embarcations. Elles ne se bousculent pas, craignant cette longue descente le long de la coque. Malgré leur réticence, il parvient à mettre à leau trois canots, mais chargés au quart de leur capacité. Il faut dire que les matelots se montre maladroits dans la mise en uvre des garants (les bras où défilent les cordes on doit dabord les orienter vers lextérieur) et que la manuvre de descente se révèle délicate : à la manivelle, il faut laisser glisser les cordes, à droite, un peu plus à gauche, ensemble
pour que lembarcation reste horizontale pendant la descente et éviter quelle penche ou quelle verse. A Southampton, il ny a eu quun vague exercice dévacuation, et les matelots maîtrisent mal ce matériel.
A bâbord, Lightoller dirige les opérations. Là encore, il se heurte à la même appréhension des passagères et ne réussit pas à remplir ses premiers canots. 20 personnes sur 65 places pour le premier. Côté tribord, Murdoch fait preuve de plus de souplesse : il accepte des hommes à bord des canots et parvient à les remplir de façon plus satisfaisante. Ligtholler reste inflexible : les femmes et les enfants dabord. Sur les ponts, les hommes restés seuls prennent une mine sombre et retournent se mettre au chaud. Il y a là quelques uns des hommes les plus riches et les plus connus des Etats-Unis : tous montreront un sang-froid impressionnant. Les « happy few » sauront mourir. (On dirait aujourdhui : la jet-set. Celle-là sait elle encore ce quest lhonneur ?) Un exemple entre cent : Benjamin Guggenheim, héritier dun empire industriel. Après le drame, sa mère fera le don de sa collection de peintures et duvres dart, pour fonder ce qui est aujourdhui, à New York, le musée Guggenheim.
Le naufrage - maquette.
Linquiétude monte à bord. La situation du bateau devient évidente : leau monte, il senfonce de façon visible : la mer atteint presque la plage avant. Dans les fonds, les mécaniciens comprennent que la fin est proche. Dans le brouillard épais provoqué par leau quon a jeté pour éteindre les chaudières bouillantes, ils sefforcent de maintenir le débit des pompes. Les lampes narrivent plus à fouiller cette brume épaisse. Quelques minutes plus tard, dans un fracas épouvantable, la cloison cède et leau envahit la chaufferie. Les hommes nont que le temps descalader les échelles. Encore 30 mn et le compartiment 4 est atteint. Tout espoir est perdu. Andrews avait raison. Les mécaniciens, malgré la baisse constante de pression, réussissent cependant à maintenir assez dénergie pour lévacuation : les pompes et léclairage, indispensable pour évacuer les passagers qui encombrent encore certains couloirs.
Andrews, sans illusion dès le départ, sait se montrer efficace, actif. Il parcourt les salons, les fumoirs, rassemble les femmes et les enfants et les amène sur le pont. Le commandant Smith se rend plusieurs fois au centrale TSF, où les nouvelles sont toujours aussi peu encourageantes. On ne peut guère compter que sur un navire, le Carpathia, qui arrive hard , de toute la puissance de ses machines. Mais il ne sera pas là avant 4h00 du matin, au plus tôt.
La mise à leau des canots, maintenant chargés de 60 personnes, ne va pas sans incidents. Le canot 13 reste ainsi bloqué un moment à lendroit ou jaillit leau dun condenseur, arrosant les passagers et commençant à le remplir deau. Les marins de manuvre le dégagent et le mettent à leau avec un peu de précipitation. A bord, les marins se montrent peu habiles à mettre en place les rames et à couper les cordages. Aucun deux ne saura utiliser la voile qui équipe tous les canots. Certains se montreront désagréables avec les passagers, dont certains, au contraire, feront preuve dune autorité certaine. Sur le pont, Lowe doit maintenant sortir son revolver pour faire reculer un groupe dhommes qui tente doccuper un canot en bousculant femmes et enfants.
Les canots séloignent du navire.
Une fois au large, les occupants découvrent avec effroi la situation réelle du Titanic. Les superstructures sont éclairées, on le distingue parfaitement et il ny a aucun doute : le navire agonise. Si tous les ponts sont encore visibles, linclinaison est impressionnante. A hauteur de létrave, leau a envahi toute la plage avant et arrive maintenant au pied de la passerelle.
Le géant na plus que quelques dizaines de minutes à vivre. Il ny a plus que les canots entoilés, fixés sur le pont supérieur. (On dit : les radeaux, parce quils ne disposent pas de voile.) 3 canots sont mis à leau sans trop de difficulté. On ne parvient pas à dégager la fixation du dernier, lorsquune vague providentielle précipite en pleine mer le canot et les passagers affairés. Lofficier Lightoller, ainsi balayé, pourra dire ensuite quil na pas quitté le navire mais que cest le navire qui la quitté. Ces passagers vont passer une nuit terrible dans un radeau à moitié rempli deau. Certains, simplement accrochés au radeau mourront.
Cest la fin. Lavant du grand navire plonge. On entend des détonations fracassantes, sans doute des cloisons qui explosent sous leffet de la pression. Sous les yeux effarés des survivants, il se dresse à 45°, larrière en lair, Avant de disparaître en quelques secondes.
Mais ce qui va hanter les survivants, à peine le navire disparu, cest ce cri général, cet appel au secours des passagers restés à bord, et soudain plongés dans leau glacé. « A moi, au secours, aidez-nous
» Ce cri de ceux qui meurent, aucun des passagers ne loubliera.
Et pourtant un seul canot, osera retourner sur les lieux pour essayer de sauver des victimes. Les autres restent prudemment à lécart. Il faut dire que limaginaire de lépoque est plein dimages de canots de secours assiégés et renversés par des naufragés.
Quelques hommes très robustes réussissent à nager quelques centaines de mètres et à atteindre un canot. Un ou deux de ces hommes y meurent de froid ou dépuisement.
Cest fini. Il est 2h30, le Titanic a sombré. Le Carpathia est encore à 1h30 de route, au minimum. Les passagers, dont certains sont restés peu vêtus (une veste sur un pyjama.) sorganisent pour passer la nuit à bord des canots. La plupart des passagers vont la passer à ramer.
une évacuation dans le noir : Lorsque léclairage séteint à bord du Titanic, tous les canots sont déjà à la mer. Cest quelques minutes avant le naufrage.
Sujet de polémique : Les passagers de la 3ème classe assassinés par la ségrégation sociale ?
En réalité, commencer lévacuation par les premières classes était logique compte-tenu de la configuration du navire. Les canots se trouvent sur un des ponts les plus hauts, dans la partie centrale du navire. Et les hommes de la 1ère classe ont payé un tribut à lhonneur suffisamment lourd pour quon ninstruise pas ce procès. Jai déjà dit que le taux de survie le plus choquant se trouvait parmi les membres déquipage. (Avant la fin de lévacuation, le capitaine Smith a rendu leur liberté, et souhaité bonne chance, à tous les matelots. Tous ceux qui nétaient pas affectés au chargement des canots et à leur manuvre de descente.)
les femmes et les enfants : jai déjà signalé que cette consigne était à lorigine du sous-emploi des premiers canots. Le total des canots pouvait contenir bien davantage que les femmes et les enfants figurant parmi les passagers. De plus, les femmes, au début de lévacuation, hésitaient à monter à bord des embarcations. (30 m au dessus du niveau de leau !) Ainsi les premiers canots, évacuant les premières classes, sont partis à moitié vide. A tribord, cette consigne a été maintenue tant quil y a eu des femmes et des enfants présents en nombre. Lofficier responsable à bâbord sest montré plus souple et a complété les canots avec des passagers masculins.
Un bateau est visible : Je lai dit, il sagit sans doute du Californian, empêtré dans les glaces quelques milles au nord. Dautres noms de navires ont surgi depuis un navire contrebandier, entre autres sans dédouaner réellement le capitaine Lord pour son manque dinitiative. La version la plus favorable pour lui indique que lui-même et ses officiers auraient assisté au drame de loin, sans rien y comprendre, ce qui est possible. Commencée en 1912, la polémique sur son cas affronte encore aujourdhui les pro et les anti-Lordistes.
Jaime bien cette phrase, titre dun livre de Jean-Noël Jeanneney : « Une idée fausse constitue un fait réel. » Il me semble quune des clés du drame du Titanic est lidée fausse quil est insubmersible. Pendant près dune heure, tout le monde agit comme si cétait une certitude.
A suivre : 7. le sauvetage.
Edité le 24-01-2010 e 21:53:36 par Pierma
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 25-01-2010 à 20:14:13
| Merci, Pierma, pour cette nouvelle page de l'histoire du Titanic.
Après ton récit, on en arrive à se demander combien de personnes supplémentaires auraient pu être sauvées :
- si les premiers canots n'avaient pas été descendus incomplets
- et si les canots étaient revenus pour repêcher quelques naufragés...
On peut aussi repenser au nombre insuffisant de canots pour un tel navire.
Mais, comme tu l'as si bien écrit, l'idée fausse de l'insubmersibilité du Titanic aura fortement ralenti le remplissage et la mise à l'eau des canots.
Dans ce drame, on a cumulé les pertes de temps, à tous les niveaux, parce que tous étaient persuadés qu'un tel navire était indestructible : la publicité faite dans ce sens avait trop bien marqué les esprits...
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 27-01-2010 à 09:19:39
| La commission d'enquête a souligné aussi le manque d'exercice d'évacuation et la maladresse des marins non entraînés à la mise à l'eau des canots.
C'est un facteur de timidité supplémentaire qui a conduit à se satisfaire au début de canots à peine chargés.
Mais là encore la croyance "le Titanic ne peut pas couler" a joué : à quoi bon faire des exercices d'entraînement à l'évacuation ?
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 29-01-2010 à 22:37:05
| Pierma a écrit :
Mais là encore la croyance "le Titanic ne peut pas couler" a joué : à quoi bon faire des exercices d'entraînement à l'évacuation ? |
Si je ne m'abuse, c'est devenu obligatoire pour tout navire, depuis... et heureusement. Par définition, tout navire peut avoir des défaillances, et mieux vaut prévenir !
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 30-01-2010 à 23:06:04
| Vu la taille des paquebots les plus récents, comme le Queen Mary II, qui doit embarquer près de 4000 passagers, on peut espérer que les exercices d'entraînement sont faits dans les règles.
De plus, le type et la nature des canots de sauvetage ont évolué : il s'agit d'embarcations de grande taille, pratiquement insubmersibles, même par gros temps. Et il y a suffisamment de canots pour tout le monde.
Mais je l'ai dit, l'expérience a démontré depuis 1912 qu'il était bien rare qu'un naufrage laisse le temps ou la possibilité de mettre tous les canots à la mer. De ce point de vue, le Titanic est presque une exception : un navire qui coule à plat, par mer calme et en 2h30 est un cas idéal. Et pourtant ce temps s'est révélé insuffisant pour mettre à l'eau les canots disponibles. (le dernier canot a été arraché de ses supports par une vague.)
Au total, on peut se demander ce qui ce passerait dans le cas du naufrage d'une ville flottante comme le Queen Mary II.
La réponse des ingénieurs navals est sensiblement la même qu'en 1912 : c'est la sécurité du navire qui a été améliorée. Compartimentage complet, utilisation de matériaux ininflammables pour tous les équipements intérieurs, etc... Il faudrait vraiment un événement catastrophe pour en venir à bout. Il faut ajouter à cela l'utilisation du radar et la possibilité de prévenir rapidement les bateaux voisins.
Franchement, à part une collision majeure en pleine tempête, je vois mal comment une catastrophe de l'ampleur de celle du Titanic pourrait se reproduire.
Il me semble d'ailleurs que depuis 10 ou 30 ans les catastrophes maritimes ont surtout concernés des ferrys, qui sont chargés à bloc et que leur structure de parkings en étage empêche de compartimenter parfaitement.
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 16-02-2010 à 09:43:43
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
7. le sauvetage.
Une longue nuit dattente et dangoisse a commencé pour les passagers des embarcations. Les bateaux dérivent sur une mer toujours aussi plate. Perdus dans leurs pensées, écrasés par le choc, ils restent généralement silencieux. Le sort le plus dramatique est celui des occupants des deux radeaux arrachés du pont supérieur par une lame. A bord de lembarcation A, une trentaine de passagers dont une femme réussissent finalement à prendre place. Jusquà laube, ils vont dériver sur cette embarcation à moitié submergée, avec de leau jusquà la taille. Par moments, ils chanteront pour se donner des forces et se réconforter.
Le sort du radeau B est pire encore. Lui aussi sert de refuge à une trentaine de nageurs qui ont réussi à se hisser sur la coque de lembarcation complètement retournée. Parmi eux, les deux opérateurs radio Philips et Bride, dont lun mourra dépuisement au cours de la nuit. Le deuxième officier Lightoller figure également parmi les occupants. Enlevé du Titanic par la lame, il a connu un moment affreux. Pendant une ou deux minutes interminables, il a été aspiré et littéralement collé contre le fragile grillage dun des ventilateurs du pont, sattendant à être entraîné brutalement dans les profondeurs du bateau où leau sengouffrait. Une énorme bulle dair la par miracle brutalement refoulé en direction de la surface. Il a réussi à gagner le radeau à la nage et à sy agripper.
Le chef du service boulangerie, un certain Charles Joughin, a absorbé une bouteille complète de whisky, avant de nager 2 heures au hasard et de tomber par chance sur un canot. Aucune séquelle ne lui restera de cet effort et de cette cuite monumentale.
A bord dun des canots, un passager sait que son destin a basculé. Il sagit du patron de la White Star, Bruce Ismay. A bout de nerfs, il a embarqué dans un des derniers canots. Lhomme sait quil est voué à lopprobre pour le reste de ses jours. (Il ne se trompe pas. Couvert daccusations infamantes et dinsultes par les journaux, il finira sa vie dans un château retiré en Irlande.)
Dans la nuit, certains marins réussissent à trouver et allumer la lanterne de bord. Certains canots peuvent ainsi se regrouper et naviguer ensemble, ce qui augmente leurs chances dêtre retrouvés. La plus grande crainte des passagers est que les bateaux de secours ne les trouvent pas.
Le plus rapide est le Carpathia. Au contraire du Californian, plus proche, et dont le comportement paraîtra toujours suspect, celui-ci fait preuve dun véritable esprit de décision, qui va éviter bien des affres aux naufragés à la dérive.
Tout dabord, son capitaine a donné lordre de pousser les feux. Il a fait descendre aux machines un maximum de chauffeurs et de mécaniciens, qui se relaient devant les chaudières surchauffées pour obtenir le maximum de puissance. A la surprise générale, le vieux Carpathia dépasse sa vitesse maximale de 13 nuds pour atteindre jusquà 15 nuds. Le capitaine Rostron a doublé le nombre des vigies à la proue et fait allumer des projecteurs. A deux reprises le Carpathia doit inverser ses machines et virer à fond pour éviter la collision avec un iceberg et le sort du Titanic.
Rostron organise également son navire pour accueillir un maximum de rescapés, dont il ignore le nombre. Il mobilise les stewards pour faire évacuer un maximum de cabines, dont les passagers sont déplacés en surnombre vers des cabines occupées. Il fait monter des lits supplémentaires, des couvertures, fait préparer des rations alimentaires et du thé. Il installe également un local dinfirmerie provisoire, prévoyant des passagers blessés ou malades de froid. Enfin il fait équiper son bord pour pouvoir hisser les passagers des canots. On place des filets de cordes près du bastingage, ainsi que des fauteuils sur palans pour les passagers âgés ou malades.
Il est encore nuit lorsque le Carpathia arrive sur les lieux du naufrage. Pour les passagers des canots, ce sont les feux du navire qui apparaissent puis commencent à grossir dans lobscurité. On fait force de rame dans sa direction, ce qui va simplifier la tâche du Carpathia.
Le jour se lève au moment où le navire arrive. A la stupeur générale, les premières lueurs de laube découvrent un spectacle magnifique, féérique. De tous côtés, à perte de vue, la mer est parsemée dicebergs de toute taille, qui jettent des lueurs dorées aux premiers rayons du soleil. Certains ont près de 100 mètres de haut. Vers louest, là où le ciel est encore sombre, se dessine une immense banquise dont on ne distingue pas les limites. Une légère brise se lève alors. La mer se creuse mettant à rude épreuve les canots et les radeaux les plus lourdement chargés. Quant au Carpathia, il se met au vent : il arrête ses machines. Les opérations de sauvetage commencent.
Des canots s'approchent du Carpathia.
Un premier canot sapproche. Cest avec stupeur que les marins et les passagers du Carpathia contemplent ces rescapés muets, silencieux, les traits tirés, revêtus de leur gilets de sauvetage. A 4h10, la première rescapée, Mlle Elisabeth Arden, monte à bord. Elle est suivie par le premier officier Boxhall, qui confirme à la passerelle : « le Titanic est au fond ? » demande Rostron. « Oui » répond Boxhall, dune voix brisée par la fatigue et lémotion : « il a disparu vers 2h30. »
Lentement, péniblement, les canots éparpillés sur un rayon de 2 à 3 milles se rapprochent du Carpathia. Lofficier Lowe, le seul qui ait tenté cette nuit de sauver des hommes à la mer (il a pu en trouver 3, au milieu dun océan couvert de cadavres, un seul survivra) fait toujours preuve de la même efficacité : il intervient au secours du radeau A. Il ne reste plus quune douzaine de survivants, toujours dans leau jusquaux genoux. Lowe les fait monter dans son canot.
Avec la houle qui vient de se lever, le radeau B renversé ne flotte que par miracle. Tirant son sifflet, Lightoller hèle impérativement les deux embarcations les plus proches. A grand-peine, le transfert seffectue à bord des canots 12 et 4. Epuisés, les survivants du radeau nont quune peur : retomber une seconde fois à la mer. Toujours semblable à lui-même, Joughins na pas ces appréhensions : cest à la nage quil rejoint le Carpathia.
Un des quatre radeaux.
Sur le pont du Carpathia, les survivants commencent à sentasser. Le spectacle de ces passagers à peine habillés, qui avait tant amusé les stewards et les matelots du Titanic, à un moment où on ne croyait pas encore à la catastrophe prend maintenant une consonance tragique. Cest toujours le même défilé dhommes et de femmes dans les tenues les plus inattendues, pyjama, chemises de nuit, robe de chambre, manteau de fourrure. Dans leur immense majorité ils se taisent, hésitant entre le rire et les larmes, la joie et le désespoir. Bruce Ismay est lun des plus pathétiques : jusque-là il cru, ou voulu croire, que la plupart des passagers avaient été embarqués. En proie à une violente dépression nerveuse, il est confiné dans une cabine par le médecin du bord qui lui administre des calmants à base dopium.
Avec plus de 700 survivants à bord, Rostron prend une série de décisions. Il récupère 13 canots du Titanic, autant quil peut en enlever. En contact TSF avec lOlympic, qui se trouve encore à plus de 300 milles, il écarte lidée dun transfert des survivants à bord du sister-ship du Titanic. Pour ces gens profondément traumatisés, ce transfert sur un navire rigoureusement identique pourrait avoir un effet psychologique désastreux. Il fait cabler 3 messages, qui sont relayés par le puissant émetteur de lOlympic : le premier adressé à sa propre compagnie, la Cunard, indiquant quil rebrousse chemin et retourne à New York déposer les rescapés, le deuxième à la White Star, pour linformer de lampleur de la catastrophe et le dernier à lagence Associated Press. Le nom des rescapés suivra.
Rostron parcourt ensuite le lieu du naufrage. Des débris, des fauteuils, des gilets de sauvetage surnagent à la surface. A la surprise générale, on naperçoit quun seul cadavre : les morts du Titanic ont disparu. Dautres navires arrivant sur les lieux nen trouveront pas davantage. On ignore à la suite de quel phénomène les corps ont disparu dans leau glacée. Ont-ils été recouverts par la banquise qui sest formée dans la nuit ? On ne sait
En tous cas, à bord du Carpathia, les survivants reçoivent un accueil inoubliable. Des passagers offrent spontanément aux femmes des cabines plus confortables, une caisse de secours est ouverte, on leur fournit des vêtements chauds et des rechanges. Par un temps variable, neige, brume, pluie, éclaircie, le voyage seffectue sans encombre. Le Carpathia arrive à New York 4 jours plus tard.
A suivre : 8. un retentissement mondial.
Edité le 16-02-2010 e 09:45:16 par Pierma
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| | Audrey | | Laissez vivre les mots | | Administrateur | | | | 12339 messages postés |
| Posté le 14-05-2010 à 23:14:09
| Un grand merci, Pierma, pour cette nouvelle page d'Histoire, toujours aussi bien contée et toujours aussi précise.
Je la découvre tardivement, mille excuses.
Ce phénomène des corps des victimes, sur place, qui ont purement et simplement disparus est assez surprenante. Oui, on peut penser que la banquise les a fait prisonniers, bien que cela paraisse rapide...
A-t-on trouvé, depuis, une réponse à cette énigme ? 
En tous cas, une chose est certaine : sans la rapidité et le bon sens du capitaine du Carpathia, le nombre des victimes aurait été bien plus élevé.
Cet homme a visiblement pensé à tout, préparé avec minutie le repêchage des rescapés. Je suppose qu'il aura, par la suite, reçu les félicitations qu'il méritait amplement.
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| | Pierma | | Modérateur | | | | 1149 messages postés |
| Posté le 02-06-2010 à 12:52:10
| Audrey a écrit :
Ce phénomène des corps des victimes, sur place, qui ont purement et simplement disparus est assez surprenante. Oui, on peut penser que la banquise les a fait prisonniers, bien que cela paraisse rapide...
A-t-on trouvé, depuis, une réponse à cette énigme ? |
Non, pas à ma connaissance. Par la suite, un bateau a retrouvé un corps dérivant à plusieurs centaines de km, mais rien d'autre.
Citation :
En tous cas, une chose est certaine : sans la rapidité et le bon sens du capitaine du Carpathia, le nombre des victimes aurait été bien plus élevé.
Cet homme a visiblement pensé à tout, préparé avec minutie le repêchage des rescapés. Je suppose qu'il aura, par la suite, reçu les félicitations qu'il méritait amplement. |
C'est un aspect du drame auquel on ne pense jamais, mais cet homme a fait plus que son devoir.
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