Sujet : 1912 le naufrage du Titanic - Vérité et légende | |  Posté le 05-04-2009 à 01:31:15
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
1. la fin de la Belle Epoque
Le 15 avril 1912, le Titanic de la White Star, le plus grand et le plus luxueux paquebot du monde disparaissait dans l'Atlantique Nord, au cours de sa traversée inaugurale, au sud de Terre-Neuve, après avoir heurté un iceberg.
L'émotion fut intense dans le monde entier, et le drame du géant des mers prit l'allure d'une catastrophe internationale. Emotion d'autant plus vive que ce magnifique bâtiment, chef-d'oeuvre de la technique, semblait marquer une étape décisive dans l'histoire de la construction navale et passait pour insubmersible.
 Un drame qui a marqué toute une époque.
Sous la pression des journaux et de l'opinion, se refusant à invoquer la fatalité, des commisssions se livrèrent pendant des mois à des enquêtes approfondies. La catastrophe tenait-elle à une imprudence du commandant ou des officiers, à une construction défectueuse, ou à une compétition commerciale à la limite du criminel ?
N'avait-elle pas été aggravée par l'insuffisance des moyens de sauvetage ou par le comportement douteux de certains navires alertés par TSF, qui n'avaient permis que de recueillir à peine plus de 700 rescapés? Avec patience, on s'efforça de déterminer l'origine du plus grand naufrage de l'histoire maritime - jusque-là - qui semblait brutalement remettre en cause un progrès ininterrompu depuis le milieu du 19ème siècle.
Aujourd'hui, alors que l'épave du Titanic, retrouvée et explorée, repose par 4000 m de fond dans l'Atlantique nord, mémorial maritime où les fouilles sont désormais interdites, l'intérêt pour ce drame n'est pas retombé.
Un siècle plus tard, le Titanic fascine toujours autant. On dit beaucoup de choses sur ce drame, il est entouré de légende, et beaucoup de contre-vérités continuent à courir les esprits.
En revenant sur les faits et sur les conclusions des commissions d'enquête, nous allons essayer de remonter le temps pour revenir à cette époque disparue, qui a laissé dans les coeurs une profonde nostalgie.
Pour beaucoup en effet, la nuit du Titanic apparaît comme un signe du destin, un avertissement que l'homme n'a pas voulu entendre et qui annonçait la fin d'une époque : deux ans plus tard commençaient les tueries de la Grande Guerre. L'idée d'un progrès continu de l'humanité, basé sur l'éducation et la science, allait disparaître aussi tragiquement que le paquebot mythique.
Aussi, pour beaucoup, le Titanic resta le symbole de ces années où on ne savait pas qu'on était heureux, mais qui apparaîtront avec le recul comme des années de paix et d'espoir : on les baptisera la Belle Epoque.
La nuit du 15 avril 1912 annonçait peut-être au monde entier que la Belle Epoque allait prendre fin.
Les récits qui vont suivre doivent beaucoup à l'ouvrage de l'historien maritime Philippe Masson: "Le drame du Titanic" Ed. Pocket n°10501.
L'intérêt de son travail, outre que l'histoire du Titanic est parfaitement racontée, repose sur les analyses que seul pouvait apporter un spécialiste de l'histoire maritime. En particulier sur deux thèmes liés au naufrage : les conditions de la navigation dans l'Atlantique à cette époque, et les comparaisons avec d'autres grands naufrages de paquebots au cours du siècle qui vient de s'écouler.
Il réussit ainsi à tordre le coup à beaucoup d'idées toutes faites, et apporte un éclairage nouveau à certains aspects du drame.
Sans prétendre être aussi exhaustif, j'essaierai de faire aussi bien en restituant les réalités de l'époque et les conditions de la catastrophe.
A suivre : Atlantique Nord - l'époque des dreamliners.
Edité le 05-04-2009 à 01:46:30 par Pierma
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| | Posté le 05-04-2009 à 12:55:25
| Merci, Pierma, pour cette nouvelle page d'Histoire,  qui hante toujours les mémoires.
J'ajouterais simplement, (pour avoir lu un court article à ce sujet cette semaine), ce qu'une étude scientifique vient de tenter de démontrer : que la politesse britannique a valu un nombre de victimes plus important des sujets de Sa Majesté, comparé aux victimes américaines.
Selon cette étude, les Britanniques auraient eu 10 à 15 % de chances de survie en moins que les Américains.
Selon le chercheur australien David Savage, les Américains poussaient pour atteindre les canots de sauvetage, alors que les Anglais, eux, faisaient poliment la queue.
Ce scientifique a épluché les listes des passagers et des rescapés pour comprendre quels rôles l'altruisme et les normes sociales ont pu jouer dans le drame du Titanic. Lors du naufrage, certains usages, comme "les femmes et les enfants d'abord", ont été appliqués : par exemple, (toujours selon les calculs de ce scientifique), les femmes ont eu 53 % de chances en plus de survivre que les hommes. |
| | Posté le 07-04-2009 à 23:48:16
| Citation :
(...) une étude scientifique vient de tenter de démontrer : que la politesse britannique a valu un nombre de victimes plus important des sujets de Sa Majesté, comparé aux victimes américaines.
Selon cette étude, les Britanniques auraient eu 10 à 15 % de chances de survie en moins que les Américains. |
Plutôt que "scientifique" il s'agit d'une analyse statistique, qui prouve au moins que son auteur sait se servir d'Excel.
Je ne pense pas que ce chercheur soit historien. Or il ne suffit pas de produire des chiffres, il faut encore les expliquer.
la situation a été très différente pour les 1ères, 2èmes, 3èmes classes et surtout... pour l'équipage.
Au lendemain du drame, les journaux d'Angleterre et des Etats-Unis ont souligné à plaisir la bonne tenue et la discipline des anglo-saxons, comparées au désordre provoqué par d'autres nationalités. Affirmation sans autre justification que la tenue exemplaire des hommes de première classe, qui sont restés à bord en quasi-totalité, et au fait que seul l'embarquement des 1ères classes, effectué en premier, se soit déroulé dans le calme.
Ce genre de préjugés a coûté la vie à l'équipe de cuisine française, environ 20 personnes, qui ont été enfermées dans leurs locaux, au début de l'évacuation, sur l'ordre d'un officier, qui craignait qu'elle mette la panique sur le pont. A l'époque les Français étaient considérés en Angleterre comme une race latine indisciplinée et incapable de self-control. Il faudra la Grande Guerre et les sacrifices de l'armée française pour que ce préjugé disparaisse.
Citation :
Selon le chercheur australien David Savage, les Américains poussaient pour atteindre les canots de sauvetage, alors que les Anglais, eux, faisaient poliment la queue. |
Je n'ai jamais rien lu qui atteste de cette différence de comportement.
A moins que ces Américains qui ont eu le tort de survivre en plus forte proportion soient... des Américaines. (Il est possible qu'il y ait eu davantage d'Américains voyageant en couple.)
Je parlerai aussi du taux de survie des membres d'équipage. (Equipage essentiellement britannique)
Citation :
Ce scientifique a épluché les listes des passagers et des rescapés pour comprendre quels rôles l'altruisme et les normes sociales ont pu jouer dans le drame du Titanic. Lors du naufrage, certains usages, comme "les femmes et les enfants d'abord", ont été appliqués : par exemple, (toujours selon les calculs de ce scientifique), les femmes ont eu 53 % de chances en plus de survivre que les hommes. |
Je consacrerai un post aux différents scandales qu'on peut trouver en examinant qui a survécu ou pas. Ils ne sont pas tous là où on le pense.
A côté de l'altruisme et des normes sociales, qui ont joué un rôle important, il y a un autre facteur à signaler : la connaissance des choses de la mer et de ce qu'est un naufrage. Par exemple, beaucoup d'immigrants d'Europe centrale, en 3ème classe, n'ont rien compris à ce qui se passait. Ceux qui connaissaient la mer et ses dangers s'en sont mieux sortis. |
| | Posté le 08-04-2009 à 20:26:52
| Tu as parfaitement raison, Pierma : les chiffres peuvent être interprétés de différentes manières (comme toutes les statistiques), et l'approche n'est pas vraiment "historienne", appuyée sur une réalité des faits.
C'est d'ailleurs pour cela que j'avais écrit :
Citation :
(...) ce qu'une étude scientifique vient de tenter de démontrer (...) |
L'Histoire ne peut se raconter en pourcentages, c'est connu. Et ceux qui s'y essaient n'obtiennent que de l'abstrait, souvent à des lieux de la vérité.
Cette aparté faite, j'ai hâte de lire la suite de ton sujet, Pierma.  Nul doute que nous en apprendrons beaucoup en le lisant. |
| | Posté le 08-04-2009 à 22:00:56
| Une copie terrestre du Titanic ?
Décidément, le Titanic fascine encore, et pousse à des initiatives d’un goût douteux. Audrey nous signalait il y a deux semaines cette idée lumineuse :
Un homme d'affaires finlandais veut construire un nouveau Titanic aux dimensions de l’original. Mais il s’agira cette fois d’un hôtel-restaurant-centre commercial, installé sur terre, pour le bonheur des touristes japonais – entre autres.
Edité le 08-04-2009 à 22:06:32 par Pierma
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| | Posté le 08-04-2009 à 22:04:49
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
2. Atlantique Nord - l'époque des dreamliners.
Le Lusitania à New York, après son voyage record de 1907.
Depuis le 19ème siècle, la route de l’Atlantique nord est la plus fréquentée du monde. Le commerce est prospère entre les Etats-Unis et l’Europe, et le transport de passagers est dopé par l’afflux d’immigrants vers le Nouveau Monde.
L’origine des immigrants a changé. Jusque dans les années 1880, Irlandais, Anglais et Scandinaves dominent, rejoints ensuite par les Allemands. Depuis le début du 20ème siècle, le gros des effectifs est constitué de Méditerranéens, de Slaves ou d’Israélites originaires de l’Autriche-Hongrie ou de la Russie tsariste qui fuient la pauvreté et les persécutions. Phénomène massif : à l’apogée de la voile, en 1850, les départs représentent déjà 200 000 personnes par an. On en comptera 1,4 millions en 1913.
L’époque des traversées hasardeuses dans les cales des voiliers est terminée. (Mais la marine à voile effectue encore une partie non négligeable du transport mondial de marchandises)
A partir de 1850, les grands vapeurs sillonnent l’Atlantique : navires de 1500 tonnes, jusqu’à 70 mètres de long, qui filent 12 nœuds. Depuis, la taille et les performances n’ont cessé d’augmenter : les paquebots qui entrent en service dans les années 1900 dépassent les 200 mètres, jaugent 15 000 tonnes et leur vitesse de croisière atteint 20 nœuds, ce qui permet une traversée en 7 à 8 jours.
Les liners (navires affectés à une ligne régulière) laissent la place aux dreamliners, les paquebots de rêve.
Leur clientèle est constituée d’une minorité de passagers richissimes, qui ont les moyens de s’offrir les meilleures conditions pour l’époque, celles de la 1ère classe : hommes d’affaires, « rois » de la finance et de l’industrie, les Américains fortunés font de nombreux séjours en Europe, et leur tailleur, leur bottier, ne saurait être qu’à Paris ou à Londres.
A cette clientèle des « happy few » répond la masse croissante des émigrés, qui justifie à elle seule l’augmentation de la taille des navires, ainsi qu’une clientèle intermédiaire, qui détermine la création d’une deuxième classe à bord des paquebots. Cette catégorie de plus en plus nombreuse est composée d’hommes d’affaires, d’universitaires, ingénieurs, touristes, ainsi que des émigrants de vieille souche qui éprouvent le besoin de revoir régulièrement le pays natal.
La domination anglaise est incontestée jusqu’en 1900 : la Cunard et la White Star, au célèbre pavillon rouge frappé d’une étoile blanche, n’ont alors pas grand chose à craindre des autres marines de commerce.
Dans les années 1900, l’hégémonie anglaise est battue en brèche par la construction navale allemande. Le Deutschland, lancé en 1900, démontre le savoir-faire des chantiers allemands : à la surprise générale, il enlève le record de la traversée – le fameux ruban bleu. Suit une série de paquebots de très grande taille, du « Kaiserin Maria Theresa » au « Kaiser Wilhem II » Cette expansion, discrètement subventionnée par l’Etat allemand, s’inscrit dans une politique de puissance qui ne s’embarrasse pas de procédés : aux frontières allemandes, les douaniers refoulent sans vergogne les candidats à l’émigration venus d’Europe centrale qui ne peuvent montrer un billet vendu par une compagnie maritime allemande. L’Allemagne assure ainsi un tiers du trafic passager de l’Atlantique nord.
Le gouvernement anglais réagit, et subventionne le lancement par la Cunard de deux paquebots géants, le Mauretania et le Lusitania, qui représentent un nouveau pas dans le gigantisme et la puissance. Les turbines à vapeur ont remplacé les machines à vapeur classiques, et développent 60 0000 CV. Tous deux se disputent le ruban bleu, conservé finalement par le Mauritania en 1909, qui réussit la traversée en 4 jours et 11 heures, à la moyenne de 26 nœuds. (48 km/h) Ce record tiendra pendant 20 ans.
Cette course à la puissance trouve ses limites. Comme le dit le patron français de la Compagnie Transatlantique, « à partir d’une certaine vitesse le charbon finit par coûter plus cher que le caviar. »
La White Star, avec l’aide de capitaux américains, va s’inspirer de cette philosophie pour construire 3 paquebots géants, d’une puissance raisonnable, qui comptent sur d’autres arguments pour capter la clientèle.
A leur entrée en service, ils seront de loin les plus grands navires du monde. Avec 268 mètres et 45000 tonnes, L’Olympic, le Titanic et le Gigantic misent sur des installations spacieuses, un aménagement luxueux, des équipements modernes. Tout est fait pour assurer la régularité et la sécurité des traversées.
La construction est confiée aux chantiers Harland & Wolf, de Belfast, qui disposent des installations permettant la construction simultanée des trois sister-ships (bateaux jumeaux)
L’Olympic est mis en service le premier, le 14 juin 1911, et fait sensation.
Le Titanic est construit rapidement : pose de la quille en mars 1909, lancement le 31 mai 1911. L’achèvement a lieu en mars 1912. Les essais se déroulent le 1er avril, et deux jours plus tard le bâtiment arrive à Southampton, d’où il appareillera une semaine plus tard pour New York.
 L’Olympic et le Titanic à Southampton.
Le lancement du Titanic constitue un second événement : il n’est pas seulement plus long – 270 m – que son sister-ship, il est surtout le plus beau et le plus luxueux. La campagne de presse lancée par le patron de la White Star, Bruce Ismay, fait grand bruit. Malgré tout, pour son voyage inaugural, le Titanic ne fait pas le plein : il embarque 1600 passagers, alors que sa capacité maximale est de 3200. Il est servi par 885 hommes d’équipage.
Ruban bleu : il s’agit du record de vitesse pour la traversée, du Fastnet, la pointe sud de l’Irlande, jusqu’à l'entrée du chenal d'Ambrose, à l’approche de New-York.
Au cours de sa traversée, le Titanic ne vise pas à établir un nouveau record : sa puissance est insuffisante pour cela. En revanche, le patron de la White Star, Bruce Ismay, surveille la marche du bateau, pour s’assurer que l’horaire d’arrivée prévu sera bien respecté.
Olympic, Titanic, Gigantic : les noms choisis sont volontairement fracassants. Après le naufrage du Titanic, le troisième sera lancé sous un nom plus modeste : le Britannic.
RMS Olympic : en septembre 1911, au cours de son 5ème départ, ce navire est victime d’une collision avec le un croiseur Hawke, de la Royal Navy, dans le port de Southampton. Il avait déjà heurté un remorqueur à son arrivée à New York, au cours de son voyage inaugural. Toute sa carrière est émaillée d’incidents de ce genre, dont l’un au moins est volontaire : en 1918, sous les ordres d’un certain capitaine Haddock, il éperonne et coule un sous-marin allemand qui l’attaquait.
A suivre : La route de l’Atlantique Nord et ses dangers.
Edité le 10-04-2009 à 00:59:08 par Pierma
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| | Posté le 22-04-2009 à 01:59:53
| 3. La route de l’Atlantique Nord et ses dangers.
Sur la traversée de l’Atlantique nord, la route des navires est fixée par la convention internationale de 1899, à laquelle ont adhéré la plupart des grandes compagnies – dont la White Star.
Du fait des conditions particulières à l’Atlantique nord entre le 40e et le 45e parallèle, liées aux brumes des bancs de Terre-Neuve et à la dérive des glaces, deux routes à double couloir ont été établies. – un couloir aller et un couloir retour. La première route, la plus au nord et la plus courte, est utilisée du 15 août au 14 janvier, époque où la dérive des glaces est la plus limitée. En revanche, du 15 janvier au 14 août, la route est reportée de 200 milles plus au sud (360 km) de manière à éviter au maximum la zone la plus dangereuse.
Au moment de la collision, le Titanic se trouve même davantage au sud, environ 10 milles, que la route préconisée.
 La route suivie par le Titanic, et le lieu du naufrage.
Le risque de glace :
La glace se présente sous deux formes : des icebergs à la dérive, ou des zones de mer gelée, qu’on appelle le pack. Cette banquise de faible épaisseur, souvent disjointe ou friable, oblige à ralentir la marche, mais ne représente pas un danger mortel pour des bateaux de grande taille.
Il peut arriver qu’un printemps particulièrement doux provoque la dérive d’une grande quantité d’icebergs, dirigés vers l’Atlantique nord par le courant du Labrador. Ce phénomène est rapidement signalé, en particulier par les pêcheurs nombreux sur les bancs de Terre-Neuve. En 1903, 1904 et 1905, les compagnies ont dû prendre la décision de modifier les routes, pour les faire passer plus au sud.
Dans ces conditions, la rencontre de glace, sous quelque forme que ce soit, constitue un phénomène exceptionnel sur la route préconisée. Les officiers survivants du Titanic pourront ainsi certifier n’avoir jamais rencontré de glace sur la route de New York.
Les compagnies d’assurance ont fixé à une chance sur un million le risque de collision avec un iceberg.
Une autre raison contribue encore à négliger le danger représenté par les glaces. Non seulement les accidents sont rares, mais ils ont été jusque-là relativement bénins. En 1856, le paquebot Persia avait réussi à atteindre New York après avoir heurté un iceberg. En 1879, l’Arizona avait lui aussi percuté de plein fouet un de ces énormes blocs de glace. Le choc avait été d’une rare violence, projetant au sol les passagers. Le paquebot, l’étrave écrasée, avait réussi cependant à rejoindre Saint-Jean de Terre-Neuve. Après une réparation de fortune, il avait pu regagner Liverpool. Depuis cette affaire, 33 ans plus tôt, aucun paquebot n’a heurté d’iceberg.
Sur 20 ans, de 1890 à 1910, le Board of Trade a enregistré 89 000 traversées de l’Atlantique effectuées par des navires britanniques. Pendant cette période, on n’a relevé que 13 accidents liés à la glace, sans la perte d’une seule vie humaine.
En réalité, les dangers qui obsèdent les commandants de bord sont bien différents : il s’agit du risque d’abordage – avec un autre navire ou avec une épave – et du risque d’incendie.
Le risque d’abordage :
Il s’agit de la collision avec un autre navire – spécialement par temps de brume – ou de la rencontre avec un derelict, c’est-à-dire une épave flottant entre deux eaux. La pilot-chart d’avril 1912 en signale plusieurs, particulièrement dangereux sur la route des paquebots de l’Atlantique nord.
Il s’agit le plus souvent de cargos à demi immergés, difficiles à apercevoir, généralement chargés de bois, ce qui les empêche de couler complètement. Certains de ces derelicts ont ainsi dérivé de la côte est américaine jusqu’aux Açores, et inversement. Peu avant le drame du Titanic, la Touraine, de la Compagnie Transatlantique, avait évité de peu une de ces épaves qui ne laissait émerger qu’un tronçon de mât dominant une carcasse dissimulée sous l’eau.
En utilisant un navire spécial, le service hydrographique américain a entrepris la destruction systématique de ces derelicts considérés comme infiniment plus dangereux que les icebergs par les marins.
Le risque d’abordage avec un autre navire est sérieux, surtout par temps de brume. En théorie, le système des couloirs de circulation limite le risque : tous les navires circulent dans le même sens. En pratique, les navires de pécheurs ne sont pas rares, et la route nord empiète sur le sud des bancs de Terre-Neuve. Mais le danger est évidemment pour les bateaux de bois des Terre-Neuvas, pas pour les grands navires. Situation que les pécheurs n’apprécient guère et qui ajoute aux dangers de leur métier.
Pour éviter un abordage, tous les navires maintiennent des marins de quart qui surveillent en permanence vers l’avant du bateau. Sur les grands paquebots, ils sont installés sur une dunette placée tout à l’avant du navire. L’alerte est donnée par une cloche : 1 coup pour un danger sur tribord, 2 coup si l’obstacle apparaît à babord, et trois coups s’il est situé droit devant.
Un bateau en panne doit également se signaler par des projecteurs. S’il ne dispose pas de la TSF (Télégraphie sans fil : on transmet un télégramme en code Morse) il peut lancer des fusées de détresse. Un code de couleur indique la nature de son problème.
Le risque d’incendie :
Même si les navires ne sont plus construits en bois, la présence à bord de nombreux matériaux inflammables contribue à maintenir un risque d’incendie important. C’est le cas en particulier de la cargaison de charbon : pendant ses 4 jours de navigation, le Titanic consommera de 600 à 800 tonnes par jours, en fonction de sa vitesse. Sur tous les paquebots, des précautions sont prises pour éviter un incendie de la réserve de combustible, qui est compartimentée. De même les salles de chauffe sont ventilées (comme dans les mines) pour éviter un allumage brutal de poussière de charbon.
Les paquebots disposent d’équipement de lutte contre l’incendie, basés sur les pompes de secours, les mêmes qu’on utilise en cas de voie d’eau. Elles peuvent permettre de pomper l’eau de mer pour noyer un éventuel incendie.
L’utilisation de la TSF :
L’utilisation de la TSF est encore rare à bord des navires. Seuls les plus grands ont les moyens de s’équiper et d’affecter un opérateur à une écoute permanente. Une loi américaine impose toutefois son installation à bord de tous les navires de plus de 50 passagers. Comme Il s’agit d’une technologie encore au stade de l’adolescence, malgré des progrès constants, les installations ont souvent une faible portée, qui ne dépasse guère 100 milles. Les grands paquebots sont mieux équipés, avec une portée qui peut dépasser 500 milles. A leur bord, l’usage de la TSF est un monopole de la société Marconi, qui facture les télégrammes envoyés par les passagers. Le trafic de service, à la disposition du capitaine, est évidemment prioritaire.
En revanche les stations basées à terre, de très forte puissance, couvrent la totalité de l’Atlantique. Leurs messages d’alerte sont reçus par tous.
Les navires de l’Atlantique nord ont donc pris l’habitude de se signaler entre eux d’éventuels problèmes de navigation. Ne pouvant pas joindre, pour la plupart, les stations d’écoute établies à terre, ils ont aussi l’habitude de confier des messages à destination de leur compagnie, pour signaler l’heure d’arrivée prévue ou d’éventuelles réparations à prévoir. Selon les cas, le message est confié à un navire plus rapide, ou relayé par TSF de navires en navires s’il s’agit d’une urgence.
Faute de disposer de plusieurs opérateurs TSF, l’écoute n’est pas permanente. La plupart des navires maintiennent une veille de 6 ou 7 heures du matin, jusqu’à 23 heures ou minuit.
Lorsque le Titanic émet son SOS, à 0h15, les opérateur radios des deux navires les plus proches, le Parisian et le Californian, ont débranché leur appareil depuis 15 et 45 minutes. Le Californian se trouvait à 20 milles, à une heure de route dans de bonnes conditions.
La navigation dans l’Atlantique nord se trouve à une époque charnière, où les procédures d’utilisation de la TSF ne sont pas encore fixées, et où le repérage des dangers de mer (glace, épaves) n’est pas systématique.
L’accident du Titanic contribuera d’ailleurs à améliorer la réglementation et la coopération internationale sur ces sujets.
Les conditions de navigation restant relativement périlleuses, les ingénieurs maritimes ont beaucoup travaillé sur la conception des paquebots, pour leur assurer la meilleure protection possible contre les dangers qui les menacent.
 Mise à quai du Titanic à Southampton.
Collisions et incendies : depuis le drame du Titanic, tous les naufrages de paquebots en temps de paix ont été causés soit par une collision avec un autre navire – malgré l’invention du radar – soit par un incendie à bord.
Il est vrai que la dérive des icebergs dans l’Atlantique nord est surveillée depuis cette époque par un service spécial, improvisé en 1912, et qui deviendra en 1925 la célèbre Patrouille des Glaces. Cette patrouille existe encore aujourd’hui.
Tous les naufrages : Une seule exception : le paquebot Sea Diamond qui a accroché un haut-fond en mer Egée, en 2007.
En temps de paix : les naufrages les plus meurtriers ont eu lieu pendant les deux guerres mondiales. Le pire est celui du Wilhelm Gustloff, un paquebot allemand qui évacuait des réfugiés de Königsberg. (ville de Prusse orientale encerclée par les Soviétiques) Après avoir été touché par un sous-marin russe, il a coulé au milieu des glaces de la Baltique, en janvier 1944, avec 8 à 10 000 personnes à bord. (le nombre des passagers embarqués n’est pas connu avec précision.)
A suivre : Un paquebot bien protégé.
Edité le 22-04-2009 à 02:24:38 par Pierma
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| | Posté le 25-04-2009 à 22:30:51
| Merci, Pierma.
Il est assez stupéfiant de se dire qu'à 15 ou 45 minutes près, le destin de centaines de passagers s'est joué... Car si les opérateurs radios des navires proches avaient pu recevoir le SOS (survenu trop tard), le nombre de rescapés aurait été bien supérieur.  |
| | Posté le 26-04-2009 à 23:56:04
| Oui, à part les difficultés de transbordement (2500 personnes à passer d'un bateau à l'autre) il est probable qu'ils auraient sauvé tout le monde ou presque.
C'est ce qui s'est passé sur des naufrages plus récents, comme par exemple celui de l'Andréa Doria.
Mais il aurait pu y avoir bien pire : il s'en est fallu de peu que le Titanic n'émette aucun SOS, et disparaisse sans laisser de trace.
Pendant toute l'après-midi, le géant des mers était resté en panne de TSF. C'est seulement en fin de journée que les deux opérateurs, après 7 heures d'effort, ont réussi à le remettre en état.
Edité le 27-04-2009 à 00:37:53 par Pierma
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| | Posté le 29-04-2009 à 20:26:23
| | Un "coup de chance" (si j'ose dire), cette réparation ...mais qui, malheureusement, n'aura pas suffit. |
| | Posté le 01-05-2009 à 17:15:23
| N'empêche, sacré concours de circonstances (même si la crétinerie des bâtisseurs du Titanic n'a pas aidé non plus) dans cette histoire :/
Merci Pierma pour ce nouveau chapitre d'histoire |
| | Posté le 01-05-2009 à 19:31:20
| Passionnant ! Comme d'habitude, Bravo Pierma!
Edité le 01-05-2009 à 19:32:49 par Ouaille
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| | Posté le 06-06-2009 à 15:41:36
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
4. Un paquebot bien protégé.
Le Titanic appareille de Freetown, en Irlande.
En 1912 le Titanic représente ce que les ingénieurs navals savent faire de mieux. En réalité, on n’avait jamais fait aussi bien, et on ne fera guère mieux par la suite.
La White Star a délibérément mis l’accent sur la sécurité du navire et le confort des passagers, plutôt que sur la vitesse. Malgré tout, le choix de ne pas chercher la traversée la plus rapide implique un respect impeccable des horaires, et donc de la vitesse moyenne. Pour les passagers, en effet, il est important d’arriver à New York au petit matin : la mise à quai, la durée des formalités de douane, le débarquement des passagers et des bagages doivent être accomplis dans la matinée. Les voyageurs doivent pouvoir prendre une correspondance ferroviaire ou effectuer un trajet automobile jusqu’à leur destination finale. cette nécessité de maintenir une vitesse régulière a certainement joué un rôle dans la catastrophe.
La sécurité d’abord :
Le compartimentage : le Titanic (et ses sister-ships) est le premier paquebot à disposer d’un compartimentage aussi soigné.
Il comporte 16 compartiments séparés par 15 cloisons étanches. Ces cloisons peuvent être fermées sélectivement depuis la passerelle à l'aide d'une commande électrique. En cas d'entrée d'eau inattendue, on peut également les fermer manuellement. De plus un système de flotteurs de sécurité les ferme automatiquement dans l’hypothèse d’une montée d’eau trop rapide. Deux compartiments principaux (les plus grands, ceux qui se trouvent au centre du navire) peuvent être inondés sans que le navire soit en danger, les autres assurant sa flottabilité.
Les ingénieurs estiment même qu’il pourrait résister longtemps à l’envahissement de 3 voire 4 compartiments secondaires. (compartiments avant ou arrière, qui sont moins volumineux.) Sa résistance peut encore être accrue par l’utilisation des pompes d’évacuation. Le transatlantique dispose de huit pompes offrant une capacité d'évacuation de 400 tonnes d'eau à l'heure.
Lutte contre l’incendie : on sait que les pompes peuvent être utilisées, à l’inverse, pour pomper l’eau de mer en cas d’incendie. Le paquebot dispose aussi de détecteurs de fumée dans les endroits névralgiques. La sonnerie d'alarme automatique, qui localise l’origine du feu, garantit une intervention rapide des employés en cas d'incendie. Une tuyauterie interne permet de dérouler des lances au plus près d’un foyer d’incendie éventuel.
Aide à la navigation :
Innovation majeure, le Titanic est équipé d’un appareil de détection acoustique permettant de repérer des obstacles immergés. (rien moins qu’un sonar, donc, mais dirigé uniquement vers l’avant.)
Rappelons qu’il possède une installation TSF de grande portée. (Supérieure à 1000 milles – 1800 km – dans la journée, et jusqu'à 1500 milles la nuit.)
Equipements internes :
L'énergie électrique, nécessaire à l'éclairage (10 000 ampoules) et au fonctionnement des divers appareils (pour la cuisson, le chauffage, la réfrigération et l'aération) est assurée par quatre dynamos d'une puissance de 400 kilowatts.
Le Titanic dispose aussi d'un système téléphonique très avancé pour l'époque. Il s'agit d'une installation double : un réseau réservé au capitaine et à la navigation, et un réseau pour le service interne des passagers. Le premier relie entre eux la passerelle de commandement, la plage avant, la salle des machines et le compartiment arrière. Point essentiel : ce téléphone est également relié au « nid-de-pie » où sont installées les vigies à l’avant. Le second réseau, d'une capacité de 50 lignes, permet aux clients occupant les cabines de luxe de communiquer avec les différents services (bar, restaurant, etc.).
Le Titanic paraît donc bien étudié pour affronter la « fortune de mer. »
Les canots de sauvetage :
Le Titanic dispose de 20 canots de sauvetage – dont 4 radeaux entoilés - alors que la réglementation n’en impose que 16 pour son tonnage. Cette réglementation sera revue à la hausse après l’accident.
Dans l’esprit de l’époque, les canots de sauvetage ne sont pas destinés à sauver tous les passagers, mais à permettre leur transbordement vers un bateau se portant à leur secours. Ce concept peut paraître curieux compte-tenu des faibles moyens dont on dispose pour prévenir les autres navires. Encore le Titanic est-il équipé pour cela d’une bonne TSF, mais il s’agit d’une exception.
Un mot sur le confort :
Pour la première fois sur un "dreamliner" les secondes et troisièmes classes ont droit à un confort satisfaisant. La White Star tient à attirer les immigrants qui représentent la plus grande part du trafic passager sur l'Atlantique. Aussi les grands dortoirs habituels en troisième classe ont disparu, au profit de cabines de 4 à 8 places. L'époque de l'entassement dans les entreponts n'est plus de mise.
Tout a été dit sur le luxe des premières classes du Titanic.
Notons plutôt ce qui lui manque. Contrairement à la légende, le Titanic ne dispose pas d’une salle de bal. On se couche tôt, à la Belle Epoque. Après 22h00, on se retire dans les salons fumoirs, et on ne veille guère au-delà de minuit. Il faudra l’après-guerre et les Années Folles pour qu’une piste de danse soit aménagée à bord de l’Olympic et du Britannic.
Lancé un an après l’Olympic, le Titanic a bénéficié d’améliorations apportées par l’expérience de son sister-ship. Par exemple, les ponts promenades des premières classes ont été réduits au profit de la taille des cabines, et la partie restante a été équipée de baies vitrées pour protéger les promeneurs du froid et du vent d’hiver sur l’Atlantique Nord. Les salons de lecture pour les dames ont vu leur surface limitée au profit d’un salon mixte : les passagères seules sont rares, et les dames, en première classe ne détestent pas le bavardage mondain. (En tout bien tout honneur) Dans le même esprit, une autre amélioration est très appréciée : le Café Parisien, qui remplace une partie du pont promenade. Par contre la tradition des salons-fumoirs réservés aux hommes a été dûment conservée.
Le pont promenade.
Le site http://pagesperso-orange.fr/titanic/ ,à recommander aux passionnés, propose une visite guidée du Titanic (sur le plan en coupe, on peut cliquer sur chaque partie pour avoir la photo correspondante.)
Autre amélioration : la capacité du restaurant à la carte a été augmentée. Cette innovation, très bien accueillie sur l’Olympic, met en valeur les talents d’une équipe de cuisine franco-italienne. Non pas qu’on mange mal en première classe : le diner est un moment de grande importance, où les passagers portent smoking et tenue de soirée. A sa table, le commandant Smith est en grand uniforme et se prête aux mondanités qui sont une part de ses obligations.
J’en profite pour signaler que le commandant Smith, 62 ans, est ce qu’on appelle familièrement « un vieux mât. » Il a derrière lui une longue carrière de commandant de bord et effectue là sa dernière traversée. Rien n’autorise à penser qu’il a pu être poussé à l’imprudence par le patron de la White Star, Bruce Ismay, qui a tenu à être présent au cours de ce voyage inaugural. A la veille de la retraite, Smith n’avait plus à craindre pour sa carrière et n’aurait pas hésité à tenir tête à son patron. Le capitaine, « seul maître à bord » reste juge de la sécurité de ses passagers.
Noter l'emplacement des canots de sauvetage, sur le pont supérieur. A l'avant, ils se trouvent au dessus de la promenade couverte des premières classes.
Energie électrique : pendant le naufrage, les équipes techniques réussiront à maintenir l’éclairage du navire pratiquement jusqu’à la fin, sans doute en utilisant l’énergie résiduelle des chaudières qui n’étaient pas encore noyées. Ce qui a permis d'éviter une évacuation dans le noir, qui aurait tourné à la panique.
Un détail qui en dit long sur le soin apporté à lutter contre le risque de court-circuit : les passagers survivants seront nombreux à attester qu’une partie de l’éclairage a continué à fonctionner sous l’eau, dans les coursives immergées.
Compartimentage : le Titanic est compartimenté par tranches, de l’avant vers l’arrière. Il ne comporte pas de compartimentage latéral : cela signifie que chaque compartiment va d’un bord à l’autre du navire.
Il serait possible de partager en deux ces compartiments, par une cloison verticale située au milieu du navire, solution qui sera généralisée plus tard sur les paquebots. Mais il n’est pas certain qu’elle aurait sauvé le Titanic : des accidents ultérieurs montreront que le compartimentage latéral, qui ne laisse entrer l’eau que sur un côté du navire, entraîne un risque rapide de chavirage, ce qui oblige l’équipage à ouvrir la séparation pour équilibrer le navire. (Avec 4 compartiments touchés, le problème serait apparu très rapidement sur le Titanic.)
Le défaut réel de ce compartimentage : il ne monte pas assez haut. Il atteint le pont C, au mieux le pont D pour les compartiments principaux. Lorsque le Titanic s’enfoncera par l’avant, l’eau passera par-dessus les cloisons pour envahir les compartiments intacts. C’est la seule amélioration importante que les ingénieurs tireront du naufrage du Titanic.
Deux compartiments inondés : l’hypothèse d’une voie d’eau touchant deux compartiments est très peu probable. (en temps de paix) Il faudrait imaginer un éperonnage par le travers et par un bâtiment de fort tonnage. De fait, aujourd’hui encore, même si plusieurs hypothèses ont été avancées, on ne sait pas avec certitude pourquoi des voies d’eau ont touché au moins 4 compartiments (les 3 premiers et le sixième, certitude, et sans doute aussi le quatrième) d’autant plus qu’il ne s’agit pas de 4 compartiments successifs. L’exploration de l’épave, dont l’avant est enfoncé dans la vase, n’a pas permis de diagnostiquer les dégâts depuis l’extérieur.
20 canots de sauvetage : à raison de 60 places par canot, leur capacité théorique est de 1200 personnes. (pour 2200 passagers et membres d’équipage embarqués au cours de cette traversée inaugurale.) Il n’est pas certain qu’un nombre de canots plus important aurait pu sauver tout le monde : le temps aurait manqué pour les mettre à l’eau. Malgré des conditions idéales (mer calme, navire coulant à plat, absence de vent, délai de 2h30) le dernier canot n’a été mis à l’eau que peu de temps avant que le Titanic disparaisse. Le dernier radeau a été arraché du pont par une vague dans les derniers instants du naufrage.
Les naufrages ultérieurs confirmeront ce problème et confortent les ingénieurs dans leur conviction : le meilleur canot de sauvetage reste le navire lui-même, qui doit être conçu pour éviter, et au pire pour résister le plus longtemps possible à un naufrage.
A suivre : L’impensable.
Edité le 13-06-2009 à 02:51:52 par Pierma
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| | Posté le 10-06-2009 à 19:21:05
| Je ne résiste pas à l'envie de vous donner le menu des premières classes, au cours du dernier repas du soir. Il laisse rêveur :
Hors-d'oeuvre variés et huitres
Consommé Olga et crème d'orge
Saumon à la sauce mousseline et concombres
Filet mignon Lili
Sauté de poulet à la lyonnaise
Légumes à la moelle farcie
Agneau sauce menthe
Caneton roti aux pommes
Selle de boeuf garnie de pommes de terre
Crème de pois et carottes
Riz créole et pommes Parmentier
Punch à la romaine
Pigeonneau rôti au cresson
Asperges vinaigrette
Pâté de foie gras avec céleris
Waldorf Pudding
Pêches en gelée
Eclairs au chocolat et vanille
Glaces à la française. |
| | Posté le 15-06-2009 à 23:41:59
| | On ne se refusait rien à l'époque O_o |
| | Posté le 23-06-2009 à 00:36:46
| | Même la baignade, c'est pour dire ! |
| | Posté le 30-06-2009 à 23:16:01
| Coolness a écrit :
Même la baignade, c'est pour dire ! |
Ajoutons qu'après un repas pareil, l'hydrocution était inévitable. 
Excellent, ça ! T'es nominé pour le prix de la blague la plus douteuse de l'année. |
| | Posté le 02-07-2009 à 04:35:08
| | Ca c'est gentil Je reçois un prix ? |
| | Posté le 05-07-2009 à 00:24:09
| Coolness a écrit :
Ca c'est gentil Je reçois un prix ? |
Une croisière au pôle nord sur un radeau de secours. En hiver. |
| | Posté le 19-07-2009 à 15:58:52
| Pierma devient sadique, fallait pas l'interrompre  |
| | Posté le 06-08-2009 à 20:16:36
| ThunderLord a écrit :
Pierma devient sadique, fallait pas l'interrompre |
Meuh non ! Je lui offre une croisière low cost. Le Pôle Nord en hiver c'est très vivifiant ! |
| | Posté le 30-10-2009 à 22:39:42
| Quoi, Coolness : tu refuses ton prix ??
Je viens enfin de pouvoir lire ton volet 4, Pierma. Qui, comme tous tes articles, nous en apprend beaucoup. Merci encore, Pierma.
C'est vrai qu'il était tout de même sacrément bien équipé pour l'époque, ce navire, et que le compartimentage était bien pensé. Reste l'énigme de plusieurs compartiments touchés en même temps... En sait-on davantage, maintenant que différents fouilles ont été réalisées ? |
| | Posté le 21-11-2009 à 22:56:26
| Audrey a écrit :
C'est vrai qu'il était tout de même sacrément bien équipé pour l'époque, ce navire, et que le compartimentage était bien pensé. Reste l'énigme de plusieurs compartiments touchés en même temps... En sait-on davantage, maintenant que différents fouilles ont été réalisées ? |
Hé non, malheureusement. 
La partie avant de l'épave est profondément enfoncée dans la vase. L'exploration sous-marine n'a pas permis d'examiner les traces laissées sur la coque par l'iceberg.
Il y a différentes hypothèses :
- Il arrive très souvent que les icebergs détachés du Groënland enserrent des galets apportés par les glaciers. Un galet de ce genre aurait pu déchirer, comme un couteau, le flanc du Titanic.
- La simple pression de l'iceberg sur les flancs pourrait avoir disjoint les tôles de la coque.
Cette dernière hypothèse peut mettre en cause :
- le rivetage des tôles (peu probable : les rivets de la Tour Eiffel sont en place depuis 1889... et ils tiennent)
- la qualité de l'acier : des analyses récentes ont montré que certaines qualités d'acier utilisées en Irlande à cette époque contenaient du soufre, qui rend les aciers cassants.
- la conception même du navire : la longueur du Titanic, premier navire à atteindre cette longueur, n'est pas idéale, d'après Philippe Masson, pour supporter la houle de l'Atlantique. Sur ces vagues de grande amplitude, la coque porterait par moment davantage sur les sommets de 2 vaques successives, de sorte que le milieu du navire porte sur un creux, ce qui aurait pu fatiguer la structure. (ça on le sait parce qu'on a depuis longtemps appris à faire les calculs de structure correspondant à différentes conditions de mer.)
Et puis, on peut imaginer également une combinaison de ces différentes causes.
Il n'est pas exclu qu'on ait un jour l'explication. Cela nécessiterait d'explorer l'épave de l'intérieur. Il faudra aussi distinguer :
- les effets causés par l'iceberg sur la coque.
- et les effets de la collision de l'épave avec le fond de de la mer. (on estime que l'épave a heurté le fond avec une vitesse de chute de 40 km/h environ.) |
| | Posté le 21-11-2009 à 22:58:10
| Tiens, pourquoi j'arrive pas à éditer le message précédent ?  |
| | Posté le 22-11-2009 à 00:59:07
| Pierma a écrit :
Tiens, pourquoi j'arrive pas à éditer le message précédent ? |
Je viens de solutionner le problème, Pierma : le serveur d'ImageShack abritant l'icône "éditer" avait foiré, je viens donc de la remettre en place (et je me suis permis, par la même occasion, de solutionner ton souci de balise citation ). |
| | Posté le 22-11-2009 à 01:06:26
| Merci pour tes explications, Pierma.
L'explication sur la qualité de l'acier à l'époque tient la route. Et, effectivement, conjuguée avec pression d'un iceberg et longueur du navire, ça fait beaucoup pour une seule armature !
Cela dit, une chose m'étonne : alors que, de nos jours, on est capables de créer des tas de robots d'inspection, y compris résistants aux grandes profondeurs, comment se fait-il que l'on ait si peu d'infos sur l'intérieur du Titanic ? Qu'il ait l'avant enfoncé dans la vase ne devrait pas trop perturber un robot d'inspection...  |
| | Posté le 24-11-2009 à 09:50:25
| Audrey a écrit :
Cela dit, une chose m'étonne : alors que, de nos jours, on est capables de créer des tas de robots d'inspection, y compris résistant aux grandes profondeurs, comment se fait-il que l'on ait si peu d'infos sur l'intérieur du Titanic ? Qu'il ait l'avant enfoncé dans la vase ne devrait pas trop perturber un robot d'inspection... |
Je me suis posé la même question.
Parce qu'on sait faire ça, aujourd'hui. J'ai vu par exemple un documentaire sur le cuirassé Bismarck, coulé par les Anglais dans l'Atlantique.
Me souviens plus de la profondeur, mais c'est au minimum à 2000 m. Les explorateurs de l'épave ont utilisé un robot pour visiter la passerelle, les tourelles, inspecter les dégâts...
(Au passage, ils n'ont trouvé qu'une vingtaine de coups au but, alors que les cuirassés et croiseurs anglais ont tiré plus de mille obus.)
Précision utile : le robot est téléguidé par un câble souple, par lequel transitent les ordres qu'on lui donne, et par lequel il renvoie en instantané les images de sa caméra orientable.
En effet, les ondes radio ne se propagent pas sous l'eau. On pourrait à la rigueur guider le robot par ultrasons, mais ça ne fonctionnerait pas dès qu'il est à l'intérieur de l'épave : la coque arrête les ultrasons, ou alors il y aurait des échos à l'intérieur.
Le gros souci, vu dans ce documentaire, c'est de faire évoluer le robot à l'intérieur alors qu'il traîne son câble, qu'il faut éviter de coincer. (Quand le robot recule, on enroule un peu de câble, on vérifie aussi au cours de la progression qu'il ne risque pas de se coincer...)
Je pense que c'est le problème avec le Titanic : il faudrait explorer l'épave de l'intérieur. C'est possible pour les parties hautes, mais le robot pourrait difficilement descendre plusieurs étages pour aller inspecter la déchirure. D'autant que l'intérieur doit être déformé par le choc avec le fond de la mer (40 km/h, je crois) ainsi que par les "explosions" qui se sont produites au moment du naufrage.
Avant même qu'il coule, des survivants ont entendu le bruit de cloisons intérieures enfoncées par la pression de l'eau qui montait. Pendant la descente sous l'eau, des poches d'air sous pression se sont libérées avec violence et ont produit des dégâts.
 L'épave se brise en deux au moment du naufrage. Cette peinture dramatisée est un peu éloignée de la réalité .
En clair, l'intérieur de la partie avant de l'épave - l'épave est coupée en 2 morceaux, au fait - doit être un vrai foutoir, dans lequel il serait très difficile de faire descendre un robot câblé.
A la rigueur, ce serait possible par étapes avec un robot à trajectoire programmée d'avance (sans fil) Il pourrait poser des mini-balises sonar au fil de son parcours, pour se repérer à l'aller et au retour, ou mettre en place - et faire progresser - un câble permanent. (Un peu comme un alpiniste qui pose des cordes fixes sur un passage utilisé par un expédition.)
En tous cas ce ne serait pas une mince affaire.
Est-on prêt à dépenser autant d'argent pour cela ?
Peut-être est-ce bien, aussi, que le Titanic garde une part de son mystère.
Edité le 24-11-2009 à 09:51:45 par Pierma
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| | Posté le 24-11-2009 à 20:43:57
| Pierma a écrit :
Peut-être est-ce bien, aussi, que le Titanic garde une part de son mystère. |
Ce n'est pas faux...
Il est vrai que des recherches à cette profondeur et dans les conditions précitées coûteraient une petite fortune, pour (peut-être) n'en retirer que peu d'infos, vu le temps écoulé et l'état supposé de l'épave.
Comme quoi, XXIe siècle ou pas, armada technologique ou pas, nous aurons toujours des zones d'ombre, des mystères non élucidés, dans tel ou tel domaine. Et je pense qu'il vaut mieux en dire "tant mieux" (la connaissance totale nous lasserait bien vite...) |
| | Posté le 27-11-2009 à 08:35:34
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
5. L’impensable.
Lorsque la soirée s’achève, le premier officier Murdoch est de quart sur la passerelle. A 22h00 il a pris la relève de Lightoller. Les deux hommes ont bavardé un vingtaine de minutes, le temps pour Murdoch de s’habituer à l’obscurité. La conversation a porté sur la bonne marche du navire, l’absence de défauts constatés au cours de ce premier voyage, et sur la présence de glaces, signalée par plusieurs autres navires.
Pour parer à ce danger, on a soigneusement occulté toutes les lumières donnant sur le pont avant. La passerelle est plongée dans l’obscurité. Ainsi, dans leur nid de pie, les veilleurs peuvent scruter la mer devant le navire sans être gênés par des lumières.
Nuit sans lune, ciel parfaitement clair où brille un plafond d’étoiles. Pas un souffle de vent : la mer est immobile, sans houle. C’est un inconvénient, car on ne pourra pas distinguer la frange d’écume que les vagues créent habituellement au pied des icebergs. Les deux officiers comptent cependant les apercevoir à une distance de 2000 yards environ. (1800 m)
23h40 : l’un des guetteurs se penche en avant, les yeux écarquillés : aucun doute. Trois coups de cloche. Téléphone : « Iceberg droit devant. » « Merci », répond Murdoch. Avant même de raccrocher, l’officier commande : « la barre à bâbord toute ! » Simultanément, Murdoch actionne le transmetteur d’ordre : « Stoppez les machines, en arrière toute. » Les mains cramponnées à la rambarde, le premier officier distingue maintenant parfaitement l’énorme masse grisâtre. Pendant des secondes interminables, rien ne se produit. Le Titanic ne réagit pas. Le choc semble inévitable. Lentement, très lentement, l’étrave se déplace vers la gauche, suffisamment pour que l’obstacle soit évité, du moins en partie.
L’avant du Titanic heurte, ou plutôt racle l’iceberg, qui défile ensuite tout le long de la coque en faisant pleuvoir sur la plage avant une grêle de petits blocs de glace. Choc à peine perceptible à bord. Murdoch fait fermer les cloisons étanches. Dans les fonds, des lumières rouges s’allument, des sonneries retentissent. En quelques secondes, les lourdes portes d’acier s’abattent avec le claquement sec d’un couperet de guillotine.
Les conditions de navigation.
Il s'agit d'un secteur de l'Atlantique où se croisent le courant du Labrador et le Gulf Stream. Les zones en points noirs proches de Terre-Neuve correspondent à l'ensemble des icebergs signalés par différents navires au cours du mois précédent. Il ne s'agit pas de la concentration très inhabituelle d'icebergs rencontrée par le Titanic, dont le point de naufrage est repéré par le signe X
Le capitaine Smith est déjà là. Tout le monde se précipite alors sur le côté droit de la passerelle, sur l’aileron de manœuvre. L’énorme iceberg est déjà sur l’arrière. Il s’évanouit dans la nuit. Il devait avoir au moins une trentaine de mètres de haut, dominant les ponts. A bord, pratiquement personne n’a perçu le choc.
Le capitaine Smith demande à l’officier Boxhall de trouver le charpentier pour une inspection approfondie. Celui-ci est déjà aller inspecter les fonds et signale des dégâts inquiétants. On décide d’alerter l’ingénieur en chef. Andrews est dans son petit salon, perdu comme d’habitude dans ses notes et ses calculs. Il n’a rien remarqué, rien entendu. Il descend immédiatement et se rend compte de la gravité de la situation. L’eau pénètre à fond dans les deux premiers compartiments, chassant l’air avec violence. Dans le faux-pont, les postiers s’efforcent de sauver le deux cent sacs de courrier. Au bout de 5 minutes, ils ont de l’eau jusqu’aux genoux et doivent abandonner.
L’ingénieur remonte sur la passerelle, la mine sombre. « Le navire est perdu. » Le capitaine Smith manifeste un certain septicisme. Andrew explique. C’est très simple. Le Titanic peut survivre à l’invasion de deux compartiments principaux, à l’envahissement de deux, peut-être trois et même quatre compartiments avant, mais pas davantage. La collision avec l’iceberg a entraîné des voies d’eau dans les trois premiers compartiments, peut-être même dans le quatrième, en tous cas sûrement dans le sixième compartiment des chaufferies. Les cloisons étanches ne dépassant pas le pont E ou à la rigueur le pont D, il est facile de prévoir la suite. Avec l’invasion progressive des cinq premiers compartiments, l’avant va s’enfoncer de plus en plus et l’eau, passant par-dessus les cloisons, inondera le cinquième, puis le quatrième compartiment des chaufferies. C’est mathématique. Il n’y a rien à faire. Les pompes ne feront que retarder l’échéance.
« Pour combien de temps le bateau en a-t-il ? » Andrew effectue un rapide calcul mental. « Une heure, une heure et demie peut-être. » Il est minuit dix. L’eau a commencé à pénétrer dans les chaufferies et dans certaines coursives de troisième classe, situées à l’avant. Il faut évacuer le navire.
Smith prend ses décisions. Il fait porter une note à l’ingénieur principal. Le contenu en est simple. Couvrir les feux, chasser la vapeur pour éviter une explosion des chaudières, maintenir suffisamment de pression cependant pour les dynamos, fournir l’énergie nécessaire aux pompes, à l’éclairage et au poste de TSF. Il demande ensuite à ses officiers de faire préparer les embarcations. Les stewards devront faire monter les passagers sur le pont.
Puis Smith se rend au poste de TSF, pour faire expédier le signal de détresse. Philips vient de passer toute la soirée à transmettre les télégrammes des passagers à la station de Cape Code, sur Terre-Neuve, avec laquelle le Titanic est maintenant en relation. « C.Q.D ? » demande l’opérateur Phillips. « Oui, C.Q.D » Aussitôt l’opérateur saisit le manipulateur. Il est minuit quinze.
« MGY (indicatif du Titanic) MGY MGY. C.Q.D. C.Q.D. C.Q.D. Venez immédiatement. Avons touché un iceberg. Position 41.44N. 50.24 W. Demande secours. » Le message est répété à six reprises.
Au même moment commence l’évacuation des passagers. Aucune panique. Les officiers survivants reconnaîtront après coup qu’ils s’étaient refusé à croire pendant près d’une heure et demie à la disparition du bateau. L’ingénieur mécanicien lui-même estime pouvoir contrôler les voies d’eau grâce à l’usage des pompes.
Toutes les dix minutes, le commandant Smith, qui suit les opérations d’évacuation, se rend au poste de TSF. Les nouvelles ne sont pas bonnes. Trois navires ont répondu aux messages de détresse, le Frankfurt, le Carpathia, et par une ironie de l’histoire, l’Olympic, le bateau-frère du Titanic. Le second est à 68 milles, soit quatre heures de route. Quant à l’Olympic, il est à 513 milles… Smith invite alors Phillips à lancer le nouveau signal de détresse prévu par la conférence de Berlin de 1906. A 0h45, intervient le premier S.O.S. de l’histoire.
Le Carpathia.
Le Carpathia est un paquebot déjà ancien, appartenant à la Cunard, la compagnie anglaise concurrente de la White Star.
Le Mount Temple, qui reçoit aussi l'appel, se trouve un peu plus près, mais à l'opposé de la zone de pack par rapport au Titanic.
Il y a d’autres navires plus ou moins proches du Titanic, mais ceux-là ne maintiennent la veille TSF que dans la journée, au plus tard jusqu’à 23h00. Ils seront avertis par le Carpathia au matin, dès qu’ils reprendront l’écoute.
Le plus proche est le Californian, qui ne se trouve qu’à 19 milles (34 km) mais son radio a quitté l’écoute. A cette distance, dans une nuit sans brume, il devrait apercevoir les fusées de détresse du Titanic. Mais le Californian est bloqué par les glaces.
Position des autres navires au moment du naufrage.
Le Californian se trouve au nord du Titanic. La zone de pack est figurée par des points. Il s'y trouve des icebergs à la dérive, mais le Carpathia en rencontrera également. Le Carpathia - plus bas et à droite sur la carte - se trouve à 58 milles (environ 100 km) au sud-ouest du Titanic.
Le nid de pie : Il s’agit d’une nacelle ouverte, installée sur le mat, à 30 m au dessus de la passerelle.
Le charpentier : : Pas de structure en bois sur le Titanic. Le nom, traditionnel, date de la marine à voile. Il s’agit du responsable de l’entretien et de la réparation de la structure et de la coque.
Les sacs de courrier : le Titanic est (aussi) un bateau postal, d’où le sigle « RMS Titanic » : Royal Mail Ship. Cette fonction a permis de justifier la forte subvention allouée par le gouvernement britannique pour la construction des trois « super-liners » - Olympic, Titanic et Gigantic – en réponse à la concurrence allemande.
le bateau-frère : Les Anglo-saxons disent « sister ship » Un bateau, un navire, est le seul objet que les anglais mettent au féminin. Un bateau est une lady ! (Il est possible que cette tradition ait persisté dans l’aéronautique. En tous cas, elle existait avec les avions de la RAF.)
Bloqué par les glaces : Le cas du Californian fait l’objet d’une polémique, qui dure… depuis 1912. Certitude : tous les rescapés ont affirmé avoir vu les lumières d’un grand navire proche. Certains canots ont même tenté de le rejoindre à la rame. On sait aussi que le Californian a rencontré du pack – zone de mer gelée – et aperçu des icebergs ce soir-là. Au moment du drame, il n’était pas à l’arrêt, mais avançait à faible vitesse.
Le commandant du navire, un certain Lord, a été violemment mis en cause après le drame. De fait, son comportement prudent contraste avec celui du commandant du Carpathia, qui a pris tous les risques pour arriver au plus tôt, et évité de justesse plusieurs icebergs, alors qu’il fonçait à sa vitesse maximale.
Mais le capitaine Lord a trouvé des défenseurs. Il est possible qu’il ait assisté au drame sans rien y comprendre. (Dans ces parages, les bateaux des Terre-Neuvas utilisaient souvent des fusées pour rappeler leurs canots éloignés sur les bancs de pêche.) Certains ont également contesté que le navire aperçu depuis le Titanic ait pu être le Californian. Il n’est d’ailleurs pas totalement exclu que d’autres navires – en particulier un petit cargo, transportant de la marchandise de contrebande - ait pu se trouver à proximité. En tous cas, depuis 1912, il existe des « lordistes » et des « anti-lordistes.»
la concentration très inhabituelle d'icebergs rencontrée par le Titanic :
Le Titanic a reçu différents messages signalant la présence d'icebergs. Le message le plus précis signalait des glaces en arrière de son chemin. (Par contre, un message signalant de la glace sur son avant a été transmis avec retard au capitaine Smith.) En réalité le Titanic s'est heurté à un champ d'icebergs à la dérive, phénomène climatique exceptionnel sur la route de l'Atlantique Nord. Jusque-là jamais une telle concentration n'avait été signalée.
A suivre : 6. l’évacuation.
Edité le 24-01-2010 à 10:53:15 par Pierma
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| | Posté le 27-11-2009 à 10:22:50
| Audrey a écrit :
Comment quoi, XXIe siècle ou pas, armada technologique ou pas, nous aurons toujours des zones d'ombre, des mystères non élucidés, dans tel ou tel domaine. Et je pense qu'il vaut mieux en dire "tant mieux" (la connaissance totale nous lasserait bien vite...) |
Oh oui ! Si on savait tout sur tout, on s'ennuierait à périr !
Sans compter que le LPMA n'aurait plus de raison d'être...
A périr, je vous dis. |
| | Posté le 06-12-2009 à 16:23:00
| Merci, Pierma, pour cette nouvelle page sur le drame du Titanic.
Après sa lecture, une question me turlupine :
pourquoi le capitaine Smith a-t-il attendu jusqu'à 0h45 pour lancer le "vrai" S.O.S. ?? 
Si, au lieu d'envoyer d'abord toute une série de "C.Q.D.", le S.O.S. avait été diffusé tout de suite, cela aurait fait gagner un temps précieux pour la venue des navires les plus proches. |
| | Posté le 07-12-2009 à 09:12:23
| Audrey a écrit :
Après sa lecture, une question me turlupine :
pourquoi le capitaine Smith a-t-il attendu jusqu'à 0h45 pour lancer le "vrai" S.O.S. ??
Si, au lieu d'envoyer d'abord toute une série de "C.Q.D.", le S.O.S. avait été diffusé tout de suite, cela aurait fait gagner un temps précieux pour la venue des navires les plus proches. |
Tout d'abord, le signal CQD était à cette époque le signal connu de tous. Tous les opérateurs radio le connaissaient : il signale d'abord qu'un bateau réclame l'écoute. Selon deux modalités :
- CQ : message important. L'opérateur réclame l'écoute, et le silence sur la ligne. (tout le trafic "radio" entre les postes de TSF des bateaux se fait sur la même fréquence. En quelque sorte, tout le monde parle en même temps, mais c'est pour signaler des choses intéressant les autres, ou pour faire relayer des messages longue distance par le bateaux les mieux équipés.)
- CQD : message important et urgent. Un bateau réclame l'écoute parce qu'il est en difficulté. On ne l'utilisait pas à tout bout de champ.
- le SOS est un signal inédit. Il ne signifie pas, comme beaucoup le pensaient alors, "Save Our Souls" (nos âmes) ou "Save Our Ship". Il a été choisi pour sa simplicité en code Morse. 3 traits, 3 points, 3 traits. Il vient d'être défini comme signal international, et le Titanic sera le premier bateau à l'utiliser.
Mais l'essentiel n'est pas là : il faut surtout remarquer que le premier message du capitaine Smith ne mentionne pas que le Titanic est en train de couler. "Avons heurté un iceberg.", rien de plus.
Pendant ces 45 mn, l'évacuation commence dans le calme. Dans les fonds, on a relevé les cloisons étanches des compartiments qui ne sont pas touchés. L'officier mécanicien pense pouvoir sauver le bateau à l'aide des pompes.
De fait, l'estimation de l'ingénieur Andrews est pessimiste : 1h30. Le Titanic va couler en 2h30.
Je pense qu'au bout de 45 mn, Smith se rend compte de l'importance des voies d'eau, de la vitesse à laquelle l'eau monte dans les compartiments inondés, et comprend que le bateau est perdu.
Ce n'est qu'une hypothèse, mais on peut penser qu'au tout début, le capitaine Smith partageait un peu l'incrédulité de ses officiers.
Edité le 07-12-2009 à 09:13:11 par Pierma
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| | Posté le 17-12-2009 à 20:56:31
| Pierma a écrit :
Mais l'essentiel n'est pas là : il faut surtout remarquer que le premier message du capitaine Smith ne mentionne pas que le Titanic est en train de couler. "Avons heurté un iceberg.", rien de plus. |
...pourtant, il se doutait déjà que des dégâts importants (même s'il en sous-estimait l'étendue) avaient été occasionnés. Ce message ne risquait pas, malheureusement, de mettre les autres navires en alerte... |
| | Posté le 18-12-2009 à 22:22:48
| Audrey a écrit :
...pourtant, il se doutait déjà que des dégâts importants (même s'il en sous-estimait l'étendue) avaient été occasionnés. Ce message ne risquait pas, malheureusement, de mettre les autres navires en alerte... |
C'est tout le problème. Il sous-estimait les dégâts.
Il faut dire que la première estimation de l'ingénieur Andrews est trop pessimiste. Et Smith commande le navire le mieux protégé qui ait jamais été construit.
Il doit y avoir une première demi-heure où l'officier mécanicien estime pouvoir maintenir le navire à flot avec les pompes et fait dans un premier temps remonter des estimations qui sont plus optimistes que celles de l'ingénieur naval. A bord, on doit se dire qu'Andrews surestime les dégâts.
Peur du ridicule ? D'annoncer que le bateau coule alors que ce n'est pas le cas, au risque de paniquer les familles à terre ?
Peut-être aussi : évaluation par un homme d'expérience qui croit davantage au flair de son officier mécanicien - un homme de mer comme lui - qu'aux calculs un peu théoriques de l'ingénieur concepteur. Que connaît-il des voies d'eau à bord d'un navire, cet ingénieur ?
On ne saura pas. Le capitaine Smith n'a pas survécu au naufrage.
Il faut noter qu'il a compris plus vite que ses officiers, malgré tout. |
| | Posté le 18-12-2009 à 22:52:54
| A croire que la méfiance est toujours de mise face à un ingénieur... 
Cela dit, on peut tout à fait comprendre que ces deux "hommes de la mer d'expérience" (capitaine et mécanicien) aient pu mettre en doute les paroles d'un "simple" concepteur qui n'avait peut-être jamais mis auparavant les pieds sur un navire de croisière... Entre théorie et pratique, leur choix leur a paru être le bon. |
| | Posté le 22-12-2009 à 06:45:18
| Andrews n'était pas un simple concepteur : c'était un ingénieur exceptionnel et il connaissait bien le monde de la mer.
Mais je pense effectivement que ce réflexe a pu jouer : la méfiance des hommes "de terrain" envers l'homme "des bureaux." Surtout quand le début de crise semble lui donner tort. |
| | Posté le 24-01-2010 à 21:48:25
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
6. l’évacuation.
Il n’existe pas de photographie du naufrage du Titanic. Les photos du photographe professionnel embarqué à bord ont disparu dans le naufrage. A fortiori, aucune photo du Titanic en train de couler, prise depuis les canots. Le naufrage ayant eu lieu en pleine nuit, je laisse le soin au lecteur de déterminer le degré de vraisemblance des images et gravures qui illustrent cet épisode. On pourra s’amuser à y relever les erreurs et les invraisemblances.
Dans les fonds du navire l’officier mécanicien utilise les pompes (400 m3 à l’heure) pour endiguer les voies d’eau. Il obéit aussi à la consigne du capitaine Smith de couvrir les feux, tout en gardant quelques chaudières à vapeur sous pression, pour maintenir l’éclairage, la TSF et les pompes. Il réussira à éviter une évacuation dans le noir. Pour éviter aussi qu’une entrée d’eau de mer dans la salle des machines ne fasse éclater les chaudières surchauffées.
Les mécaniciens – on disait les chauffeurs : ils chargeaient le charbon dans les chaudières – commencent à ralentir les feux en y jetant des seaux d’eau. Jeu difficile et qui prend du temps. L’officier mécanicien fait donc chasser la vapeur en surpression : le vacarme causé par les sifflets d’évacuation déclenche les premiers signes d’inquiétude sur les ponts, où l’évacuation a commencé tranquillement. Pendant plus d’une heure, le hurlement de la sirène va ainsi marquer le chargement des canots d’un contrepoint sonore plutôt lugubre.
Pas d’affolement pour l’évacuation : dans les cabines de première classe, qui disposent chacune d’un steward, celui-ci prévient les passagers et les aide à s’habiller si nécessaire. En troisième classe – une vingtaine de cabines par steward – le réveil est moins cérémonieux : « Nous risquons un naufrage. Montez sur les ponts avec vos gilets de sauvetage. » La moitié de ces passagers ignorent ce qu’est un naufrage, et d’ailleurs ne parlent pas l’anglais. Ils vont encombrer les coursives en traînant leurs bagages. (Toute leur fortune, souvent, pour ces immigrants.) La plupart mourront. Sujet de polémique, aujourd’hui encore.
Dans les étages inférieurs, quelques stewards aidés de matelots s’efforcent de canaliser les passagers vers les issues de la plage arrière. Ils se heurtent à une foule de gens dont la plupart ne parlent pas anglais. Déjà, au pied des escaliers, l’eau monte inexorablement. Certains passagers se perdent dans le dédale des coursives. Ils se heurtent à des portes verrouillées ou à d’autres que des matelots maintiennent entrebâillées, ne laissant passer que les femmes et les enfants.
Par dizaines maintenant, les passagers arrivent sur le pont des embarcations, au milieu d’un vacarme effroyable : par les conduits des trois cheminées, la vapeur sous pression relâchée par la salle des machines hurle comme les sifflets d’une vingtaine de locomotives sous la verrière d’une gare.
Pour le moment, aucune panique, aucune inquiétude. Tout le monde a le sentiment de vivre une aventure, ou plutôt d’obéir à une lubie, un souci de prudence excessif du commandant. Le Titanic ne peut pas couler. Personne ne remarque qu’il commence à s’enfoncer légèrement de l’avant, avec une légère gite sur tribord. Les officiers eux-mêmes restent confiants. Lightoller, Boxman, Lowe reconnaîtront après le drame qu’ils s’étaient refusés pendant près d’une heure et demie à croire à la disparition du bateau.
De toute manière, le Titanic ne peut manquer d’être secouru. A bâbord, à 3 ou 4 milles, on aperçoit distinctement les feux d’un navire. Avec deux feux blancs superposés, il s’agit d’un vapeur et nullement d’un voilier. Par moment le feu vert de tribord est visible. Boxhall tente d’entrer en contact en Morse visuel, à l’aide d’un projecteur. Sans réponse, il finit par lâcher des fusées de détresse. La première fusée de détresse provoque une rumeur d’inquiétude parmi les passagers groupés sur les ponts.
Tout à l’heure, certains canots feront force de rame en direction de ce bateau, avant de le voir s’éloigner derrière l’horizon.
A 0h45, le capitaine Smith lance le premier SOS de l’Histoire. Presque au même instant, les sirènes des 3 cheminées se taisent. Un silence surprenant, anormal, oppressant s’établit. Nuit noire, mer noire et immobile sous un plafond clair rempli d’étoiles. Nuit très particulière, qui sera celle du Titanic.
A tribord, Murdoch commande l’évacuation. Il invite femmes et enfants à monter à bord des embarcations. Elles ne se bousculent pas, craignant cette longue descente le long de la coque. Malgré leur réticence, il parvient à mettre à l’eau trois canots, mais chargés au quart de leur capacité. Il faut dire que les matelots se montre maladroits dans la mise en œuvre des garants (les bras où défilent les cordes – on doit d’abord les orienter vers l’extérieur) et que la manœuvre de descente se révèle délicate : à la manivelle, il faut laisser glisser les cordes, à droite, un peu plus à gauche, ensemble… pour que l’embarcation reste horizontale pendant la descente et éviter qu’elle penche ou qu’elle verse. A Southampton, il n’y a eu qu’un vague exercice d’évacuation, et les matelots maîtrisent mal ce matériel.
A bâbord, Lightoller dirige les opérations. Là encore, il se heurte à la même appréhension des passagères et ne réussit pas à remplir ses premiers canots. 20 personnes sur 65 places pour le premier. Côté tribord, Murdoch fait preuve de plus de souplesse : il accepte des hommes à bord des canots et parvient à les remplir de façon plus satisfaisante. Ligtholler reste inflexible : les femmes et les enfants d’abord. Sur les ponts, les hommes restés seuls prennent une mine sombre et retournent se mettre au chaud. Il y a là quelques uns des hommes les plus riches et les plus connus des Etats-Unis : tous montreront un sang-froid impressionnant. Les « happy few » sauront mourir. (On dirait aujourd’hui : la jet-set. Celle-là sait elle encore ce qu’est l’honneur ?) Un exemple entre cent : Benjamin Guggenheim, héritier d’un empire industriel. Après le drame, sa mère fera le don de sa collection de peintures et d’œuvres d’art, pour fonder ce qui est aujourd’hui, à New York, le musée Guggenheim.
Le naufrage - maquette.
L’inquiétude monte à bord. La situation du bateau devient évidente : l’eau monte, il s’enfonce de façon visible : la mer atteint presque la plage avant. Dans les fonds, les mécaniciens comprennent que la fin est proche. Dans le brouillard épais provoqué par l’eau qu’on a jeté pour éteindre les chaudières bouillantes, ils s’efforcent de maintenir le débit des pompes. Les lampes n’arrivent plus à fouiller cette brume épaisse. Quelques minutes plus tard, dans un fracas épouvantable, la cloison cède et l’eau envahit la chaufferie. Les hommes n’ont que le temps d’escalader les échelles. Encore 30 mn et le compartiment 4 est atteint. Tout espoir est perdu. Andrews avait raison. Les mécaniciens, malgré la baisse constante de pression, réussissent cependant à maintenir assez d’énergie pour l’évacuation : les pompes et l’éclairage, indispensable pour évacuer les passagers qui encombrent encore certains couloirs.
Andrews, sans illusion dès le départ, sait se montrer efficace, actif. Il parcourt les salons, les fumoirs, rassemble les femmes et les enfants et les amène sur le pont. Le commandant Smith se rend plusieurs fois au centrale TSF, où les nouvelles sont toujours aussi peu encourageantes. On ne peut guère compter que sur un navire, le Carpathia, qui arrive hard , de toute la puissance de ses machines. Mais il ne sera pas là avant 4h00 du matin, au plus tôt.
La mise à l’eau des canots, maintenant chargés de 60 personnes, ne va pas sans incidents. Le canot 13 reste ainsi bloqué un moment à l’endroit ou jaillit l’eau d’un condenseur, arrosant les passagers et commençant à le remplir d’eau. Les marins de manœuvre le dégagent et le mettent à l’eau avec un peu de précipitation. A bord, les marins se montrent peu habiles à mettre en place les rames et à couper les cordages. Aucun d’eux ne saura utiliser la voile qui équipe tous les canots. Certains se montreront désagréables avec les passagers, dont certains, au contraire, feront preuve d’une autorité certaine. Sur le pont, Lowe doit maintenant sortir son revolver pour faire reculer un groupe d’hommes qui tente d’occuper un canot en bousculant femmes et enfants.
Les canots s’éloignent du navire.
Une fois au large, les occupants découvrent avec effroi la situation réelle du Titanic. Les superstructures sont éclairées, on le distingue parfaitement et il n’y a aucun doute : le navire agonise. Si tous les ponts sont encore visibles, l’inclinaison est impressionnante. A hauteur de l’étrave, l’eau a envahi toute la plage avant et arrive maintenant au pied de la passerelle.
Le géant n’a plus que quelques dizaines de minutes à vivre. Il n’y a plus que les canots entoilés, fixés sur le pont supérieur. (On dit : les radeaux, parce qu’ils ne disposent pas de voile.) 3 canots sont mis à l’eau sans trop de difficulté. On ne parvient pas à dégager la fixation du dernier, lorsqu’une vague providentielle précipite en pleine mer le canot et les passagers affairés. L’officier Lightoller, ainsi balayé, pourra dire ensuite qu’il n’a pas quitté le navire mais que c’est le navire qui l’a quitté. Ces passagers vont passer une nuit terrible dans un radeau à moitié rempli d’eau. Certains, simplement accrochés au radeau mourront.
C’est la fin. L’avant du grand navire plonge. On entend des détonations fracassantes, sans doute des cloisons qui explosent sous l’effet de la pression. Sous les yeux effarés des survivants, il se dresse à 45°, l’arrière en l’air, Avant de disparaître en quelques secondes.
Mais ce qui va hanter les survivants, à peine le navire disparu, c’est ce cri général, cet appel au secours des passagers restés à bord, et soudain plongés dans l’eau glacé. « A moi, au secours, aidez-nous… » Ce cri de ceux qui meurent, aucun des passagers ne l’oubliera.
Et pourtant un seul canot, osera retourner sur les lieux pour essayer de sauver des victimes. Les autres restent prudemment à l’écart. Il faut dire que l’imaginaire de l’époque est plein d’images de canots de secours assiégés et renversés par des naufragés.
Quelques hommes très robustes réussissent à nager quelques centaines de mètres et à atteindre un canot. Un ou deux de ces hommes y meurent de froid ou d’épuisement.
C’est fini. Il est 2h30, le Titanic a sombré. Le Carpathia est encore à 1h30 de route, au minimum. Les passagers, dont certains sont restés peu vêtus (une veste sur un pyjama.) s’organisent pour passer la nuit à bord des canots. La plupart des passagers vont la passer à ramer.
une évacuation dans le noir : Lorsque l’éclairage s’éteint à bord du Titanic, tous les canots sont déjà à la mer. C’est quelques minutes avant le naufrage.
Sujet de polémique : Les passagers de la 3ème classe assassinés par la ségrégation sociale ?
En réalité, commencer l’évacuation par les premières classes était logique compte-tenu de la configuration du navire. – Les canots se trouvent sur un des ponts les plus hauts, dans la partie centrale du navire. Et les hommes de la 1ère classe ont payé un tribut à l’honneur suffisamment lourd pour qu’on n’instruise pas ce procès. J’ai déjà dit que le taux de survie le plus choquant se trouvait parmi les membres d’équipage. (Avant la fin de l’évacuation, le capitaine Smith a rendu leur liberté, et souhaité bonne chance, à tous les matelots. Tous ceux qui n’étaient pas affectés au chargement des canots et à leur manœuvre de descente.)
les femmes et les enfants : j’ai déjà signalé que cette consigne était à l’origine du sous-emploi des premiers canots. Le total des canots pouvait contenir bien davantage que les femmes et les enfants figurant parmi les passagers. De plus, les femmes, au début de l’évacuation, hésitaient à monter à bord des embarcations. (30 m au dessus du niveau de l’eau !) Ainsi les premiers canots, évacuant les premières classes, sont partis à moitié vide. A tribord, cette consigne a été maintenue tant qu’il y a eu des femmes et des enfants présents en nombre. L’officier responsable à bâbord s’est montré plus souple et a complété les canots avec des passagers masculins.
Un bateau est visible : Je l’ai dit, il s’agit sans doute du Californian, empêtré dans les glaces quelques milles au nord. D’autres noms de navires ont surgi depuis – un navire contrebandier, entre autres – sans dédouaner réellement le capitaine Lord pour son manque d’initiative. La version la plus favorable pour lui indique que lui-même et ses officiers auraient assisté au drame de loin, sans rien y comprendre, ce qui est possible. Commencée en 1912, la polémique sur son cas affronte encore aujourd’hui les pro et les anti-Lordistes.
J’aime bien cette phrase, titre d’un livre de Jean-Noël Jeanneney : « Une idée fausse constitue un fait réel. » Il me semble qu’une des clés du drame du Titanic est l’idée fausse qu’il est insubmersible. Pendant près d’une heure, tout le monde agit comme si c’était une certitude.
A suivre : 7. le sauvetage.
Edité le 24-01-2010 à 21:53:36 par Pierma
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| | Posté le 25-01-2010 à 20:14:13
| Merci, Pierma, pour cette nouvelle page de l'histoire du Titanic.
Après ton récit, on en arrive à se demander combien de personnes supplémentaires auraient pu être sauvées :
- si les premiers canots n'avaient pas été descendus incomplets
- et si les canots étaient revenus pour repêcher quelques naufragés...
On peut aussi repenser au nombre insuffisant de canots pour un tel navire.
Mais, comme tu l'as si bien écrit, l'idée fausse de l'insubmersibilité du Titanic aura fortement ralenti le remplissage et la mise à l'eau des canots.
Dans ce drame, on a cumulé les pertes de temps, à tous les niveaux, parce que tous étaient persuadés qu'un tel navire était indestructible : la publicité faite dans ce sens avait trop bien marqué les esprits... |
| | Posté le 27-01-2010 à 09:19:39
| La commission d'enquête a souligné aussi le manque d'exercice d'évacuation et la maladresse des marins non entraînés à la mise à l'eau des canots.
C'est un facteur de timidité supplémentaire qui a conduit à se satisfaire au début de canots à peine chargés.
Mais là encore la croyance "le Titanic ne peut pas couler" a joué : à quoi bon faire des exercices d'entraînement à l'évacuation ? |
| | Posté le 29-01-2010 à 22:37:05
| Pierma a écrit :
Mais là encore la croyance "le Titanic ne peut pas couler" a joué : à quoi bon faire des exercices d'entraînement à l'évacuation ? |
Si je ne m'abuse, c'est devenu obligatoire pour tout navire, depuis... et heureusement. Par définition, tout navire peut avoir des défaillances, et mieux vaut prévenir ! |
| | Posté le 30-01-2010 à 23:06:04
| Vu la taille des paquebots les plus récents, comme le Queen Mary II, qui doit embarquer près de 4000 passagers, on peut espérer que les exercices d'entraînement sont faits dans les règles.
De plus, le type et la nature des canots de sauvetage ont évolué : il s'agit d'embarcations de grande taille, pratiquement insubmersibles, même par gros temps. Et il y a suffisamment de canots pour tout le monde.
Mais je l'ai dit, l'expérience a démontré depuis 1912 qu'il était bien rare qu'un naufrage laisse le temps ou la possibilité de mettre tous les canots à la mer. De ce point de vue, le Titanic est presque une exception : un navire qui coule à plat, par mer calme et en 2h30 est un cas idéal. Et pourtant ce temps s'est révélé insuffisant pour mettre à l'eau les canots disponibles. (le dernier canot a été arraché de ses supports par une vague.)
Au total, on peut se demander ce qui ce passerait dans le cas du naufrage d'une ville flottante comme le Queen Mary II.
La réponse des ingénieurs navals est sensiblement la même qu'en 1912 : c'est la sécurité du navire qui a été améliorée. Compartimentage complet, utilisation de matériaux ininflammables pour tous les équipements intérieurs, etc... Il faudrait vraiment un événement catastrophe pour en venir à bout. Il faut ajouter à cela l'utilisation du radar et la possibilité de prévenir rapidement les bateaux voisins.
Franchement, à part une collision majeure en pleine tempête, je vois mal comment une catastrophe de l'ampleur de celle du Titanic pourrait se reproduire.
Il me semble d'ailleurs que depuis 10 ou 30 ans les catastrophes maritimes ont surtout concernés des ferrys, qui sont chargés à bloc et que leur structure de parkings en étage empêche de compartimenter parfaitement. |
| | Posté le 16-02-2010 à 09:43:43
| Le naufrage du Titanic - Vérité et légende
7. le sauvetage.
Une longue nuit d’attente et d’angoisse a commencé pour les passagers des embarcations. Les bateaux dérivent sur une mer toujours aussi plate. Perdus dans leurs pensées, écrasés par le choc, ils restent généralement silencieux. Le sort le plus dramatique est celui des occupants des deux radeaux arrachés du pont supérieur par une lame. A bord de l’embarcation A, une trentaine de passagers dont une femme réussissent finalement à prendre place. Jusqu’à l’aube, ils vont dériver sur cette embarcation à moitié submergée, avec de l’eau jusqu’à la taille. Par moments, ils chanteront pour se donner des forces et se réconforter.
Le sort du radeau B est pire encore. Lui aussi sert de refuge à une trentaine de nageurs qui ont réussi à se hisser sur la coque de l’embarcation complètement retournée. Parmi eux, les deux opérateurs radio Philips et Bride, dont l’un mourra d’épuisement au cours de la nuit. Le deuxième officier Lightoller figure également parmi les occupants. Enlevé du Titanic par la lame, il a connu un moment affreux. Pendant une ou deux minutes interminables, il a été aspiré et littéralement collé contre le fragile grillage d’un des ventilateurs du pont, s’attendant à être entraîné brutalement dans les profondeurs du bateau où l’eau s’engouffrait. Une énorme bulle d’air l’a par miracle brutalement refoulé en direction de la surface. Il a réussi à gagner le radeau à la nage et à s’y agripper.
Le chef du service boulangerie, un certain Charles Joughin, a absorbé une bouteille complète de whisky, avant de nager 2 heures au hasard et de tomber par chance sur un canot. Aucune séquelle ne lui restera de cet effort et de cette cuite monumentale.
A bord d’un des canots, un passager sait que son destin a basculé. Il s’agit du patron de la White Star, Bruce Ismay. A bout de nerfs, il a embarqué dans un des derniers canots. L’homme sait qu’il est voué à l’opprobre pour le reste de ses jours. (Il ne se trompe pas. Couvert d’accusations infamantes et d’insultes par les journaux, il finira sa vie dans un château retiré en Irlande.)
Dans la nuit, certains marins réussissent à trouver et allumer la lanterne de bord. Certains canots peuvent ainsi se regrouper et naviguer ensemble, ce qui augmente leurs chances d’être retrouvés. La plus grande crainte des passagers est que les bateaux de secours ne les trouvent pas.
Le plus rapide est le Carpathia. Au contraire du Californian, plus proche, et dont le comportement paraîtra toujours suspect, celui-ci fait preuve d’un véritable esprit de décision, qui va éviter bien des affres aux naufragés à la dérive.
Tout d’abord, son capitaine a donné l’ordre de pousser les feux. Il a fait descendre aux machines un maximum de chauffeurs et de mécaniciens, qui se relaient devant les chaudières surchauffées pour obtenir le maximum de puissance. A la surprise générale, le vieux Carpathia dépasse sa vitesse maximale de 13 nœuds pour atteindre jusqu’à 15 nœuds. Le capitaine Rostron a doublé le nombre des vigies à la proue et fait allumer des projecteurs. A deux reprises le Carpathia doit inverser ses machines et virer à fond pour éviter la collision avec un iceberg et le sort du Titanic.
Rostron organise également son navire pour accueillir un maximum de rescapés, dont il ignore le nombre. Il mobilise les stewards pour faire évacuer un maximum de cabines, dont les passagers sont déplacés en surnombre vers des cabines occupées. Il fait monter des lits supplémentaires, des couvertures, fait préparer des rations alimentaires et du thé. Il installe également un local d’infirmerie provisoire, prévoyant des passagers blessés ou malades de froid. Enfin il fait équiper son bord pour pouvoir hisser les passagers des canots. On place des filets de cordes près du bastingage, ainsi que des fauteuils sur palans pour les passagers âgés ou malades.
Il est encore nuit lorsque le Carpathia arrive sur les lieux du naufrage. Pour les passagers des canots, ce sont les feux du navire qui apparaissent puis commencent à grossir dans l’obscurité. On fait force de rame dans sa direction, ce qui va simplifier la tâche du Carpathia.
Le jour se lève au moment où le navire arrive. A la stupeur générale, les premières lueurs de l’aube découvrent un spectacle magnifique, féérique. De tous côtés, à perte de vue, la mer est parsemée d’icebergs de toute taille, qui jettent des lueurs dorées aux premiers rayons du soleil. Certains ont près de 100 mètres de haut. Vers l’ouest, là où le ciel est encore sombre, se dessine une immense banquise dont on ne distingue pas les limites. Une légère brise se lève alors. La mer se creuse mettant à rude épreuve les canots et les radeaux les plus lourdement chargés. Quant au Carpathia, il se met au vent : il arrête ses machines. Les opérations de sauvetage commencent.
Des canots s'approchent du Carpathia.
Un premier canot s’approche. C’est avec stupeur que les marins et les passagers du Carpathia contemplent ces rescapés muets, silencieux, les traits tirés, revêtus de leur gilets de sauvetage. A 4h10, la première rescapée, Mlle Elisabeth Arden, monte à bord. Elle est suivie par le premier officier Boxhall, qui confirme à la passerelle : « le Titanic est au fond ? » demande Rostron. « Oui » répond Boxhall, d’une voix brisée par la fatigue et l’émotion : « il a disparu vers 2h30. »
Lentement, péniblement, les canots éparpillés sur un rayon de 2 à 3 milles se rapprochent du Carpathia. L’officier Lowe, le seul qui ait tenté cette nuit de sauver des hommes à la mer (il a pu en trouver 3, au milieu d’un océan couvert de cadavres, un seul survivra) fait toujours preuve de la même efficacité : il intervient au secours du radeau A. Il ne reste plus qu’une douzaine de survivants, toujours dans l’eau jusqu’aux genoux. Lowe les fait monter dans son canot.
Avec la houle qui vient de se lever, le radeau B renversé ne flotte que par miracle. Tirant son sifflet, Lightoller hèle impérativement les deux embarcations les plus proches. A grand-peine, le transfert s’effectue à bord des canots 12 et 4. Epuisés, les survivants du radeau n’ont qu’une peur : retomber une seconde fois à la mer. Toujours semblable à lui-même, Joughins n’a pas ces appréhensions : c’est à la nage qu’il rejoint le Carpathia.
Un des quatre radeaux.
Sur le pont du Carpathia, les survivants commencent à s’entasser. Le spectacle de ces passagers à peine habillés, qui avait tant amusé les stewards et les matelots du Titanic, à un moment où on ne croyait pas encore à la catastrophe prend maintenant une consonance tragique. C’est toujours le même défilé d’hommes et de femmes dans les tenues les plus inattendues, pyjama, chemises de nuit, robe de chambre, manteau de fourrure. Dans leur immense majorité ils se taisent, hésitant entre le rire et les larmes, la joie et le désespoir. Bruce Ismay est l’un des plus pathétiques : jusque-là il cru, ou voulu croire, que la plupart des passagers avaient été embarqués. En proie à une violente dépression nerveuse, il est confiné dans une cabine par le médecin du bord qui lui administre des calmants à base d’opium.
Avec plus de 700 survivants à bord, Rostron prend une série de décisions. Il récupère 13 canots du Titanic, autant qu’il peut en enlever. En contact TSF avec l’Olympic, qui se trouve encore à plus de 300 milles, il écarte l’idée d’un transfert des survivants à bord du sister-ship du Titanic. Pour ces gens profondément traumatisés, ce transfert sur un navire rigoureusement identique pourrait avoir un effet psychologique désastreux. Il fait cabler 3 messages, qui sont relayés par le puissant émetteur de l’Olympic : le premier adressé à sa propre compagnie, la Cunard, indiquant qu’il rebrousse chemin et retourne à New York déposer les rescapés, le deuxième à la White Star, pour l’informer de l’ampleur de la catastrophe et le dernier à l’agence Associated Press. Le nom des rescapés suivra.
Rostron parcourt ensuite le lieu du naufrage. Des débris, des fauteuils, des gilets de sauvetage surnagent à la surface. A la surprise générale, on n’aperçoit qu’un seul cadavre : les morts du Titanic ont disparu. D’autres navires arrivant sur les lieux n’en trouveront pas davantage. On ignore à la suite de quel phénomène les corps ont disparu dans l’eau glacée. Ont-ils été recouverts par la banquise qui s’est formée dans la nuit ? On ne sait…
En tous cas, à bord du Carpathia, les survivants reçoivent un accueil inoubliable. Des passagers offrent spontanément aux femmes des cabines plus confortables, une caisse de secours est ouverte, on leur fournit des vêtements chauds et des rechanges. Par un temps variable, neige, brume, pluie, éclaircie, le voyage s’effectue sans encombre. Le Carpathia arrive à New York 4 jours plus tard.
A suivre : 8. un retentissement mondial.
Edité le 16-02-2010 à 09:45:16 par Pierma
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| | Posté le 14-05-2010 à 23:14:09
| Un grand merci, Pierma, pour cette nouvelle page d'Histoire, toujours aussi bien contée et toujours aussi précise.
Je la découvre tardivement, mille excuses.
Ce phénomène des corps des victimes, sur place, qui ont purement et simplement disparus est assez surprenante. Oui, on peut penser que la banquise les a fait prisonniers, bien que cela paraisse rapide...
A-t-on trouvé, depuis, une réponse à cette énigme ? 
En tous cas, une chose est certaine : sans la rapidité et le bon sens du capitaine du Carpathia, le nombre des victimes aurait été bien plus élevé.
Cet homme a visiblement pensé à tout, préparé avec minutie le repêchage des rescapés. Je suppose qu'il aura, par la suite, reçu les félicitations qu'il méritait amplement. |
| | Posté le 02-06-2010 à 12:52:10
| Audrey a écrit :
Ce phénomène des corps des victimes, sur place, qui ont purement et simplement disparus est assez surprenante. Oui, on peut penser que la banquise les a fait prisonniers, bien que cela paraisse rapide...
A-t-on trouvé, depuis, une réponse à cette énigme ? |
Non, pas à ma connaissance. Par la suite, un bateau a retrouvé un corps dérivant à plusieurs centaines de km, mais rien d'autre.
Citation :
En tous cas, une chose est certaine : sans la rapidité et le bon sens du capitaine du Carpathia, le nombre des victimes aurait été bien plus élevé.
Cet homme a visiblement pensé à tout, préparé avec minutie le repêchage des rescapés. Je suppose qu'il aura, par la suite, reçu les félicitations qu'il méritait amplement. |
C'est un aspect du drame auquel on ne pense jamais, mais cet homme a fait plus que son devoir. |
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