Sujet : 60 ans après le MUR DU SON | |  Posté le 14-10-2007 ŕ 19:15:47
| 60 ans après le mur du son,
le "rêve" supersonique a du plomb dans l'aile  Le mur du son franchi par un avion de l'armée de l'air américaine en 1999
Soixante ans après le franchissement du mur du son, impératifs économiques et critères environnementaux ont eu raison de l'exploitation commerciale des vols supersoniques, désormais exclusivement militaires, mais l'aviation d'affaires a bon espoir de les faire renaître.
Le 14 octobre 1947, le jeune capitaine de l'US Air Force Charles "Chuck" Yeager passait pour la première fois le mur du son, dépassant à 14 000 mètres d'altitude la vitesse dite Mach 1, soit 1 100 km/heure, jusqu'alors réputée infranchissable.
Cet événement-clé a "ouvert la voie à la conquête spatiale et aux satellites", et révolutionné la stratégie militaire en permettant de devenir "plus rapide que l'ennemi", fait valoir aujourd'hui le légendaire pilote, âgé de 84 ans.
Dans les années 1960, l'avion de reconnaissance américain SR-71 Blackbird, volait à plus de Mach 3, soit trois fois la vitesse du son, échappant ainsi à toute interception.
"Depuis, la vitesse supersonique et la capacité d'accélération sont des composantes majeures du combat aérien" et "tous les appareils de combat sont fabriqués pour être supersoniques", souligne l'historien de l'armée de l'Air américaine James Young.
Mais "l'intérêt du mur du son se limite au final à ses utilisations militaires", résume-t-il.
Côté civil, le rêve supersonique a pourtant donné naissance à deux appareils commerciaux dans les années 1970 : le Concorde franco-britannique et son éphémère concurrent russe Tupolev 144, capables de voler à Mach 2 avec une centaine de passagers à bord.
Joyau technologique, le Concorde relie l'Europe et la côte est des Etats-Unis en un peu plus de 3 heures au lieu de 7. Mais en pleine crise pétrolière, sa lourde facture de kérosène rebute les compagnies aériennes. Fabriqué à seulement 20 exemplaires, l'oiseau blanc exploité par British Airways et Air France rejoint finalement les musées en 2003.
De l'avis général, le transport aérien supersonique n'est pas viable, alors que s'accroissent les règlementations environnementales (bruit, émissions de CO2) et les contraintes budgétaires des compagnies aériennes, sur fond de pétrole cher.
"Les priorités ont évolué", confirme-t-on chez Airbus. Economies et écologie priment sur la vitesse.
Fin 2002, l'américain Boeing a abandonné son projet "Sonic Cruiser", un avion volant juste en dessous de la vitesse du son, au profit du 787, un long-courrier à vitesse conventionnelle mais réputé économe en carburant.
Le Japon veut encore y croire et compte fabriquer à horizon 2025 un supersonique de 300 places, à la consommation en carburant 1,5 fois inférieure à celle du Concorde, et au "boom sonique" (lors du passage du mur du son) atténué de moitié.
Mais selon les experts, les projets les plus prometteurs viennent de l'aviation d'affaires.
"Le transport de masse supersonique est un jeu perdu d'avance, les prix des billets seraient prohibitifs", souligne Richard Aboulafia, vice-président du cabinet de consultants en aéronautique Teal Group. "En revanche, les riches clients de l'aviation d'affaires sont prêts à payer presque n'importe quoi pour aller vite".
Les entreprises américaines Aerion, et Supersonic Aerospace International (SAI) en collaboration avec Lockheed Martin, développent chacune des projets de jets privés supersoniques de 8 à 12 places, capables de relier New York à Paris en quatre heures environ.
Les deux groupes, qui espèrent lancer leurs modèles vers 2013, évaluent ce marché entre 400 et 500 appareils, entre 80 à 100 millions de dollars l'unité.
(AFP - 14/10/07) |
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